Бизнес-Пресса Бизнес-Пресса
Бизнес-Пресса Бизнес-Пресса
ПОИСК:      

Контакты
Подписка
Реклама
Архив
География распространения
География распространения журнала "Строительство и Городское Хозяйство Сибири"
Новосибирк
Барнаул
Кемерово
Красноярск
Новокузнецк
Омск
Томск

ПАРТНЕРЫ



Как нам обустроить городской электротранспорт?

Без общественного транспорта невозможно представить функционирование крупнейших мегаполисов страны. Новосибирский транспортный комплекс в год перевозит порядка полмиллиарда пассажиров. На долю городского электрического транспорта приходится половина объема ежедневных перевозок.

Новосибирск до последнего времени обладал одной из самых развитых и протяженных сетей маршрутов городского электрического транспорта. Однако последние два десятка лет стали серьезным испытанием на прочность всей системы городского электротранспорта. Если Новосибирский метрополитен в финансовом и экономическом плане чувствует себя довольно уверенно, отток пассажиров ему не грозит, то в наземном городском электротранспорте накопился клубок проблем. Как оказалось, именно наземный электротранспорт оказался наиболее уязвимым и понес наибольшие потери. ГЭТ Новосибирска оказался слабым «звеном» транспортной системы, поскольку его развитие и содержание сопряжено с крупными единовременными инвестициями, которые город не смог сделать в постсоветский период: отсутствие закупок нового подвижного состава, своевременный ремонт путей и контактной сети – все это сказалась на качестве перевозок, скорости, комфортности. Для того чтобы вернуть доверие пассажиров, придется пройти очень сложный путь реновации и перехода на новый путь развития. Готов ли город к этому? 

Островок стабильности

Новосибирский метрополитен пока является единственным за Уралом в России. Сеть новосибирской подземки состоит из двух линий протяженностью 15 км в двухпутном исчислении с 13 станциями. Несмотря на такие скромные масштабы, его роль в общегородских перевозках составляет порядка 15%, что положительно влияет на финансовые показатели.

«Сейчас объем перевозок в метро Новосибирска составляет 270 тысяч пассажиров в сутки. Интервал в час пик – три минуты. Средняя наполняемость вагонов такова, что она не превышает нормы, – отмечает начальник МУП «Новосибирский метрополитен» Владимир КОШКИН. – Однако нам нужно быть готовыми к наплыву пассажиров. В прошлом году, когда из-за снежных заносов наземный транспорт города встал, пассажиропоток в метро резко увеличился, мы оказались не готовы к такому объему перевозок. Если суточный пассажиропоток перевалит за 310 тысяч, то необходимо вывести дополнительные составы, чтобы уменьшить интервал до двух минут 40 секунд в утренний и вечерний час пик».

В ближайшее время в Новосибирск придет метропоезд производства завода «Вагонмаш» (г. Санкт-Петербург). Через некоторое время поступят еще четыре вагона для подземки. Это позволит метрополитену сформировать новый 24-ый по счету состав. В результате на Ленинской линии Новосибирского метро станет возможным снизить пиковый интервал до двух минут 40 сек.

Владимир КОШКИН отмечает: «Новосибирский метрополитен практически  бездотационное предприятие, финансовых вливаний из городского бюджета нет, предприятие работает с небольшой прибылью. Уже много лет метрополитен работает в режиме финансовой самостоятельности».

В прошлом финансовом году чистая прибыль предприятия составила 50 млн рублей. Этих показателей удалось добиться в результате снижения объема налога на имущество с 159 млн до 38 млн рублей. Все предусмотренные законом налоги предприятие выплачивает вовремя. «Вложено много средств в проведение капитального ремонта, который был развернут на ряде станций, – отметил Владимир КОШКИН. – В 2011 году удалось отремонтировать вход на станцию «Студенческая», построить закрытый вход на станцию «Заельцовская». Сделан ряд мероприятий для улучшения энергоснабжения, идет обновление устройств СЦБ, ведется переход на энергосберегающие лампы освещения».

Однако основные инвестиционные вложения Новосибирского метрополитена запланированы на ближайшую перспективу. Через несколько лет пробег вагонов первой поставки подойдет к нормативному, когда им потребуется капитальный ремонт. Уже сейчас пробег ряда вагонов превысил 2 млн км. Специалисты метрополитена просчитали, что проведение ремонтных работ вагонов на месте намного дешевле, если сравнивать с аналогичным ремонтом на предприятиях Москвы и Санкт-Петербурга. После изучения ситуации было принято решение о создании на территории метродепо базы ремонта вагонов. Начало строительства нового корпуса базы запланировано на 2012 год.

Новосибирский метрополитен выполняет самый большой объем перевозок среди метрополитенов России, уступая только Москве и Санкт-Петербургу. И это является залогом его устойчивого финансового положения, возможности дальнейшего совершенствования и развития материально-технической базы и ее поддержания в работоспособном состоянии.

Транспорт глубокой депрессии

Однако ситуация в наземном электротранспорте Новосибирска отличается от ситуации метрополитена. Директор МУП ГЭТ Александр ШТУМПФ отмечает: «Пока не можем похвастаться безубыточной работой, у нас также нет прямого бюджетного финансирования. Однако если считать бюджетным финансированием компенсации за перевозку пассажиров, то это, скорее, расчет за выполненную работу».

В 2011 году объем перевозок, по словам Александра ШТУМПФА, увеличился на 14%. Это произошло, с одной стороны, по причине увеличения тарифа, с другой стороны, положительная динамика стала результатом оптимизации деятельности ГЭТ. Например, оптимизирован выпуск трамваев на маршруты, который составляет теперь 100 единиц, благодаря чему возросла на 5% выработка машино-часов на линии в сравнении с прошлым годом. Также проведено списание выработавшей свой ресурс техники.

Обновление подвижного состава – это один из самых болевых точек и проблем городского электротранспорта. Степень износа подвижного состава трамваев превышает 90%, троллейбусов – 60%.

«Высокий износ подвижного состава новосибирского трамвая – это очень серьезная проблема для города. Массовое обновление его происходило в 1988-1991 годах, когда город избавлялся от вагонов рижского производства РВЗ-6, им на смену пришли трамваи КТМ-605, производства Усть-Катавского вагоностроительного завода, – отмечает Александр ШТУМПФ. – Средний возраст вагонов превысил 20 лет, износ высокий. За 20 лет было приобретено всего семь новых вагонов, из них в 2007 году четыре вагона из Усть-Катава. Ситуация действительно тяжелая, и только с помощью города можно ее исправить».

Сейчас самостоятельно МУП ГЭТ практически не может обновлять подвижной состав.

В 2011 году благодаря увеличению доходов от перевозки пассажиров на 14% предприятие смогло направить часть средств в инвестиции. На эту сумму были проведены работы по ремонту 4,5 км трамвайных путей, замене 10 км контактного провода, 250 светильников над трамвайными и троллейбусными путями, провели модернизацию трех трамвайных вагонов. Однако этих мер не достаточно для того, чтобы привести хозяйство наземного городского электротранспорта в состояние, удовлетворяющее нормативным требованиям.

Александр ШТУМПФ отмечает, чтобы поддерживать трамвайные пути в пригодном для эксплуатации состоянии, остановить деградацию рельсового хозяйства, необходимо осуществлять каждый год замену порядка 10 км рельсошпальной решетки. Трамвайное хозяйство должно обновляться комплексно, поскольку изношенный путь быстро «убьет» новый подвижной состав.

Программа обновления и модернизации трамвайного парка пробуксовывает. Одним из сдерживающих факторов является убыточная финансовая деятельность трамвайных депо.  Программа модернизации, стартовавшая в городе с 2004 года, имеет весьма скромный результат. Омологации подверглись всего 24 вагона. С учетом списочного состава в 131 вагон и высокой степени износа парка такие темпы модернизации приведут к полному обновлению только через четыре десятилетия. Ситуация непростая. Остановить  процесс старения и выбытия парка невозможно. Тут требуется серьезная корректировка и помощь МУП ГЭТ со стороны городских и областных властей. Несколько лучшая ситуация в троллейбусных парках города. В течение 2007–2009 годов благодаря единовременным субсидиям из городского бюджета и участию в федеральной программе поддержки отечественных производителей удалось значительно обновить троллейбусный парк. В 2007 году в город поступили 23 троллейбуса «Оптима» (г. Энгельс), а в 2009 еще 29 единиц этой техники. В результате снизился показатель износа городского парка троллейбусов. 

Следует отметить, что пока вопрос поддержки со стороны областной власти горэлектротранспорта Новосибирска не находит понимания. На пресс-конференции в агентстве «Интерфакс-Сибирь» представитель областного правительства Василий ВОЛОКИТИН отметил: «Есть законы о полномочиях и разграничении уровней органов власти. У областной власти иные компетенции, в том числе и программы развития транспорта области, региональная программа безопасности движения».

Опыт регионов России свидетельствует, что в тех областях и краях РФ, где региональные власти проводят целенаправленную политику по развитию электрических видов транспорта, результаты сразу сказываются немедленно. Одним из интересных примеров и соответственно моделей взаимопомощи и эффективности по полученным результатам в современной России является программа «Пермский трамвай». Разработанная пермской мэрией программа является составной частью региональной программы Пермского края. Пермь – город-миллионник, где отсутствует метрополитен, поэтому ставка на трамвай здесь весьма оправдана. Однако, как и в Новосибирске, здесь не уделялось внимания развитию и поддержанию этого вида транспорта. Основными задачами программы «Пермский трамвай» определено повышение средней скорости движения этого вида транспорта к 2015 году на 10%, а также увеличение пассажиропотока на 20%. Для этих целей планируется создание приоритетных условий движения трамвая перед автомобильным транспортом, сокращение количества автобусных маршрутов, дублирующих трамвайные, и переоборудование остановочных пунктов. 

Но главным краеугольным камнем программы «Пермский трамвай» является полное обновление парка краевого центра. В рамках этой целевой программы Пермь в 2011 году получит 45 новых вагонов модели КТМ-71-623. Это полунизкопольная модель, удобная для посадки-высадки пассажиров, которая позволяет снижать время простоя на остановках  на 10%. Часть вагонов взята в лизинг по договору со «Сбербанк-Лизинг». В течение пяти лет парк пермских трамваев будет полностью обновлен.

 

Точечное спасение?

Новосибирск пока очень медленно приходит к осознанию значимости аналогичных мероприятий для развития городского электротранспорта. Пока в городе комфортно себя чувствуют лишь автобусные и маршруточные перевозчики. В условиях резкого дефицита средств на развитие и поддержание хозяйства горэлектротранспорта возникла идея концентрации скудных ресурсов для приведения в надлежащий вид по одной линии трамвая в Новосибирске на правом и левом берегах. 

Пилотными будут два маршрута - номер 13 и номер 15. Эту  идею поддержал и озвучил первый вице-мэр Новосибирска Андрей КСЕНЗОВ. Для приведения в порядок трассы маршрута трамвая 13 необходимо закончить реконструкцию путей на участке от автовокзала до ул. Восход. Однако обновление трамвайного пути на этом участке должно идти одновременно со строительством нового асфальтового полотна улицы Зыряновской, поскольку рельсы должны быть изолированы и вынесены на обочину автодороги.

Обособление трамвайных путей, по мнению Андрея КСЕНЗОВА, должно стать составной частью программы создания обновленного трамвайного маршрута. Он отметил: «Для этого надо отрабатывать модернизацию всего трамвайного хозяйства и трамвайных путей. И мы этим будем заниматься: делать обособленные пути, ограждать трамвайный путь от аварийных ситуаций, чтобы избежать простоя трамвайных вагонов».

Важнейшей частью программы Андрей КСЕНЗОВ считает ее самоокупаемость. «На этих маршрутах предприятие ГЭТ должно зарабатывать, платить налоги, оплачивать электроэнергию и зарплату работникам».

Эффективность создания обособленных полос движения городского транспорта подтверждена опытом во многих крупных мегаполисах мира. Однако перенос зарубежного опыта на отечественную почву таит много опасностей.

В частности, губернатор Василий ЮРЧЕНКО посоветовал городским властям подумать об организации выделенных полос для общественного транспорта. Хотя объективно назрела потребность в обособлении полос для движения наземного общественного транспорта, организационные мероприятия должны быть комплексными и затрагивать еще ряд моментов, дабы эффект от  их создания привел к реальному увеличению скорости проезда, уменьшению простоев и моментальному удалению помех для движения. Первый опыт создания выделенных полос для общественного транспорта в Москве привел к тому, что в результате не был достигнут намечаемый прогресс в движении наземного пассажирского транспорта. Возросло недовольство автомобилистов по причине сужения проезжей части улиц, где были устроены такие полосы.

   Энергоэффективность модернизации

Пока городская власть не называет точных дат, когда начнется реализации данных проектов создания полностью обновленных трамвайных маршрутов. Однако задел для этого есть. Прежде всего, это накопленный опыт капитально-восстановительного ремонта подвижного состава ГЭТ. Он предполагает полное переоборудование кузова, изменение дизайна, а также замену системы управления. 

В 2011 году впервые проведен капитально-восстановительный ремонт с использованием нового кузова производства завода «Белкоммунмаш» (г. Минск). Срок эксплуатации такого вагона составит не менее 12 лет. В условиях депо на него был установлен энергоэкономичный тяговый электрический привод. Также проведена реконструкция тележек вагона (установка второй ступени подрессоривания), что обеспечило снижение шума и вибрации при его движении. Вагон оборудован дополнительными отопителями, утеплёнными стеклопакетами, среди других преимуществ – просторный проход и антискользящий пол. «Благодаря этим техническим решениям наш опыт модернизации можно распространять и на другие сибирские регионы. Сейчас мы будем изучать наши дальнейшие возможности по совместному производству таких трамвайных вагонов. Планируем подписать с «Белкоммунмашем» соглашение о взаимодействии и в дальнейшем продолжить модернизацию уже на базе белорусских кузовов», – рассказал сегодня Андрей КСЕНЗОВ.

Стоимость модернизации трамвайного вагона с заменой тягового электрического привода на энергоэкономичный составляет около 5 млн рублей, модернизация с заменой кузова и установкой второй ступени подрессоривания – 8 млн рублей. Стоимость покупки нового трамвая составляет от 12 до 16 млн руб. в зависимости от модели и производителя. Таким образом, прямая экономия от модернизации составляет 40–60 %. Фактически в результате такой модернизации ГЭТ получает вагон, технический ресурс и эксплуатационные характеристики которого во многом не уступают параметрам нового трамвая. За счёт установки энергоэффективного тягового электропривода, модернизированный трамвай экономит электроэнергию на 25–30%, что существенно снижает эксплуатационные затраты. Однако есть один существенный недостаток такой модернизации. Трамвайный вагон нового поколения, вышедший из ворот завода в Усть-Катаве, имеет одно существенное преимущество – низкий пол. Низкопольные вагоны – это  требование времени. Делая упор на относительную дешевизну восстановительного ремонта, мэрия и МУП ГЭТ закладывают на перспективу существенный недостаток степени комфортности использования общественного транспорта.

    

Андрей Фёдоров


Специализированный журнал Журнал "Продукты и прибыль"
Деловая газета Деловая газета "Бизнес в Сибири"
Специализированный журнал Журнал "Продукты и прибыль"
НОВОСТИ
11.03.2013
ПОЛИПЛАСТИК ЗапСиб при поддержке Департамента энергетики и ЖКХ г. Новосибирска проводит бесплатный информационно-технический семинар
ПОЛИПЛАСТИК ЗапСиб при поддержке Департамента энергетики и ЖКХ г. Новосибирска проводит бесплатный информационно-технический семинар на тему «Новые технические решения в строительстве и эксплуатации трубопроводов из полимерных материалов. Современные подходы к техническому нормированию в области строительства, проектирования и эксплуатации газопроводов, систем водоснабжения, теплоснабжения и водоотведения из полимерных материалов».
01.03.2013
Mashex Siberia – 2013
С 26 по 29 марта 2013 года компания «ITE Сибирская Ярмарка» проводит в новосибирском экспоцентре 15-ю международную выставку машиностроения, металлургии и металлообработки. В этом году выставка впервые пройдет под новым названием —Mashex Siberia.
09.10.2012
СибСтройЭкспо: Конструктивно о технике и строительстве
С 16 по 19 октября «ITE Сибирская Ярмарка» проводит в новосибирском экспоцентре специализированную выставку строительной и дорожной техники, оборудования, материалов и технологий «СибСтройЭкспо».
Архив новостей


Тенториум с доставкой.