Бизнес-Пресса Бизнес-Пресса
Бизнес-Пресса Бизнес-Пресса
ПОИСК:      

Контакты
Подписка
Реклама
Архив
География распространения
География распространения журнала "Строительство и Городское Хозяйство Сибири"
Новосибирк
Барнаул
Кемерово
Красноярск
Новокузнецк
Омск
Томск

ПАРТНЕРЫ



Европа поставила на трамвай

   На открытии линии Т-3 парижского трамвая присутствовали мэры Стокгольма, Лондона, Монреаля, Барселоны, Бамако (Мали), Бейрута (Ливан) и Антананариву (Малагасийская Республика). Не было только ни одного российского мэра. А ведь об опыте по решению транспортных проблем крупного города полезно знать руководителям российских муниципалитетов, которые, как правило, наступают на «те же грабли», о которые споткнулись их европейские коллеги во времена массовой автомобилизации.
Транспортно-дорожная сеть российских городов, формировавшаяся по нормативам советских времен, в период взрывного роста парка легковых автомобилей оказалась не способной пропустить многократно увеличившийся автомобильный поток. Результатом стали многокилометровые пробки практически во всех крупных российских городах. А перед многими городами-миллионниками замаячила проблема транспортного коллапса. В последние пятнадцать лет пореформенных преобразований государство отдало на откуп местным властям городскую транспортную инфраструктуру. По сути, не имея никакого опыта стратегического планирования городского транспорта в условиях крайнего дефицита бюджетов, в российских городах началось хаотическое и стихийное развитие транспортного комплекса, характеризующегося, с одной стороны, деградацией городского электрического транспорта и с другой — бурным развитием частных автобусных перевозок. Параллельно шел взрывной рост числа легковых автомобилей. Европейские страны прошли эту стадию еще несколько десятилетий назад. Поэтому те рецепты, которые европейцы используют для решения подобных проблем, могут оказаться полезными для наших городов. Так уж сложилось, что руководители российских муниципальных образований предпринимают действия, которые часто оказываются, мягко говоря, необдуманными, обусловленными влиянием тех или иных конъюнктурных соображений. Отсутствие комплексного подхода лишь свидетельствует о том, что уровень принимаемых решений в транспортном комплексе часто не соответствует требованиям времени. Наличие назревших проблем еще раз подтверждает тот факт, что Россия, как всегда, в решении многих вопросов отстает от развитых стран на несколько десятилетий.

Париж, Париж...
   70 лет назад в Париже были сняты последние трамвайные пути. Однако после столь значительного перерыва во французской столице вновь появился этот вид городского транспорта. Фактически трамвай взял исторический реванш. В первой трети прошлого века он был самым распространенным видом транспорта в Париже, где насчитывалось более 120 трамвайных маршрутов общей протяженностью свыше тысячи километров. Однако впоследствии автомобили и автобусы полностью вытеснили трамваи с парижских улиц, и последний маршрут был закрыт в марте 1937 года. Понятно, что решения о снятии трамвайных путей принимались под давлением автомобилистов. Однако в 50-е годы легковые автомобили практически полностью закупорили улицы Парижа. Власти города решали проблему транспортного коллапса различными методами. Одним из главных была признана организация оптимального уличного движения. Как мы знаем из фильмов, многие парижские улицы имеют одностороннее движение. Для организации скоростного движения были построены скоростные магистрали с развязками на разных уровнях. Так, в 1973 году была закончена пробивка кольцевой магистрали вокруг Парижа, которая представляет собой дорогу непрерывного движения. На этой трассе построено семьдесят многоуровневых развязок! Все это вкупе с развитием общественного транспорта решило проблему транспортного коллапса, замаячившего было перед французской столицей. Но опыт Парижа свидетельствует, что транспортную проблему можно решить только в комплексе. Поэтому городские власти параллельно с властями столичного региона Иль-де-Франс всемерно способствовали развитию городского общественного транспорта. Современный Большой Париж имеет 14 линий метрополитена, линии скоростного железнодорожного транспорта RER (что-то типа отечественной электрички, но проходящих через центр города в подземном исполнении), широкую автобусную маршрутную сеть. Справедливости ради надо признать, что сеть общественного транспорта сильно разветвлена. К примеру, наши туристы всегда удивляются, что из любой точки города до ближайшей станции метро не больше пятисот метров (особенно если учесть, что собственно Париж — небольшой город, в нем живет всего два миллиона жителей, границы его примерно соответствуют московскому третьему транспортному кольцу). И хотя Париж стал одной из первых европейских столиц, поспешивших избавиться от трамвая, а парижане привыкли к метро и автобусам, обращение городских властей к трамваю стало закономерным.
Первые линии возрождённого трамвая появились не в самом Париже, а в его ближайших пригородах (впрочем, давно обслуживаемых линиями метро). Первая линия трамвая Т-1 связала районы Сен-Дени (печально прославившийся во время осенних бунтов арабской молодежи) и Бобиньи в 1993 году.
Вторая линия Т-2  была построена в 1997 году в районе Дефанс, деловом центре Парижа (впрочем, официально тоже не входящем в городскую черту). Конечная остановка La Defense совмещена со станцией метро первой линии, а также с железнодорожной станцией электричек RER и пассажирских поездов. Как и весь прочий транспорт в Дефансе, трамвай здесь под землёй, а поверхность отдана зданиям, зелени и пешеходам. За пределами района Дефанс трамвайные пути проложены по высокому берегу Сены, с которого открывается великолепная панорама Парижа. Трасса проложена по существовавшей здесь давным-давно железнодорожной линии и использует сохранившиеся мосты и тоннели. Ну и, разумеется, здания вокзалов. К примеру, остановка Meudon-sur-Seine, как и многие другие на этой линии, расположена на месте исчезнувшей железнодорожной станции. Типовой павильон трамвайной остановки представляет собой навес из светопрозрачных конструкций. Он оснащен автоматом по продаже билетов и электронным табло, показывающим время до прибытия двух следующих вагонов. На стенах щиты с полезной информацией (схемами метро, автобусов, правилами пользования и т. п.). Движение по этой линии в часы пик имеет интервалы 3–5 минут. Протяженность линии Т-2 составляет 11,3 км, а количество остановок —  13. Конечная станция маршрута —  Issy Val de Seine. При этом на линиях нет традиционного разворотного трамвайного кольца. За станцией вагон переходит на другой путь для обратной поездки. Вагоны двусторонние, с двумя кабинами, поэтому вместо сооружения колец или треугольников достаточно пары стрелок.

Третья не лишняя
   Линия Т-3 —  первая линия нового парижского трамвая, проходящего не в предместьях, а в собственно городской черте Парижа. Идея ее строительства была предложена в 2000 году. Учитывая давние демократические традиции парижан, сначала был проведен анкетный опрос населения. И лишь в середине 2004 года начались строительные работы.
Эта линия проходит в пределах высокоплотной застройки по южной части парижского кольца бульваров, так называемых «Марешо», носящих имена маршалов Франции. По сути, она является обычной городской трамвайной линией, проходящей по центру улиц. Стоимость строительства составила 311 млн евро. Причем финансирование осуществлялось из четырех источников: муниципалитетом Парижа (93,7 млн евро, или около 30%), фирмой-оператором общественного транспорта RATP (85,7 млн евро, 27,5%), регионом Иль-де-Франс (81,3 млн евро, 26% стоимости) и госбюджетом (50,7 млн евро, 16,5% стоимости). Эта линия интересна тем, что проходит среди плотной городской застройки. По расчетам проектировщиков, ежедневно услугами трамвая будут пользоваться до 100 тысяч человек, что вдвое превышает количество пассажиров, перевозимых автобусами, которые ранее курсировали по данному маршруту. Вдобавок трамвай, работающий на электрической тяге, в отличие от автобусов, не загрязняет атмосферу. Экологичность —  главное преимущество проекта. Чтобы это подчеркнуть, почти всю линию застелили зеленой травой —  так она будет выглядеть круглый год. Благо парижский климат позволяет это.
Отдельно стоит отметить качество и характеристики подвижного состава. На линиях используются так называемые низкопольные трамваи. Составы оборудованы системой кондиционирования воздуха и камерами слежения. В салоне установлены световые информационные табло, а низкая посадка обеспечит легкий доступ пассажирам, в том числе и инвалидам.
На линии Т-2 работают французские трамваи компании Alstom типа Citadis 302. На линии Т-3 —  трамваи типа Citadis 402, длиной 44 метра и вместимостью 304 пассажира, в том числе 78 сидячих мест.
Открытие линии предваряла масштабная кампания по рекламе трамвайного транспорта в средствах массовой информации и расстановка по всему городу рекламных плакатов «Il est la! —  Он вернулся!».
Однако не только Париж делает ставку на трамвай. Если обратиться к планам французских властей, то фактически все сколь-нибудь крупные города страны делают или уже сделали ставку на трамвай. Ведь практичные европейцы оценили все преимущества и недостатки использования трамвая для города. Как оказалось, плюсов больше. Помимо Франции, системы легкорельсового транспорта взяли на вооружение различные города Германии, Нидерландов, Бельгии, Австрии.

Ставка, больше чем жизнь
   Развитие городского пассажирского транспорта общего пользования признано в мире первоочередной и наиболее эффективной мерой борьбы с автомобильными заторами. Об этом вряд ли подозревают руководители органов управления российских городов, которые повсеместно сделали ставку на развитие частного автобусного извоза. Хотя в цивилизованном мире как вид общественного транспорта автобус имеет низкую репутацию. Он обладает самой низкой провозной способностью и самой высокой себестоимостью перевозок. Автобусы — наиболее экологически вредный вид транспорта. В странах Запада автобусы (из-за дизельных двигателей) считаются самым шумным транспортом, обеспечивают наименьшую плавность хода (разгон с переключением передач), обладают сильной вибрацией и по совокупности характеристик относятся к низшей категории. Из преимуществ можно отметить лишь несколько меньшие капитальные затраты (организация одного километра маршрута обходится лишь в 1,4 раза дешевле, чем для троллейбусной трассы и то, что он не привязан к контактной сети). Применение автобусного транспорта ограничивают лишь линиями с невысоким пассажиропотоком (исключение составляют экспрессные автобусные линии).
В таких же условиях должны эксплуатироваться и маршрутные такси, которые имеют крайне узкий сектор действия: безостановочные маршруты на малых, но устойчивых пассажиропотоках (например, станция метро —  больница в отдаленном районе). Движение маршрутного такси вдоль интенсивных маршрутов общественного транспорта, беспорядочные остановки и стоянки ведут к перегрузке дорог, вносят хаос в движение, замедляют движение транспортного потока, осложняют экологическую обстановку. Нецелевое использование маршрутных такси является недопустимым, но в российских городах это требование, как правило, игнорируется.
Троллейбус считается относительно экологически чистым транспортом, однако возможность использования существующего улично-дорожного полотна является как преимуществом, так и недостатком. Троллейбусные линии проложены по городским магистралям, что виртуально снижает капитальные затраты при их организации (хотя надо отметить, что наличие троллейбуса снижает пропускную способность автомобильной полосы), но является причиной простоев троллейбусов в пробках общего транспортного потока. Еще одним преимуществом троллейбуса в наших условиях являются сравнительно невысокие эксплуатационные затраты.
Наиболее идеальным до последнего времени видом городского транспорта считалось метро. Поскольку оно полностью обособлено от остального наземного транспорта и по этой причине обладает высокой регулярностью и надежностью. В то же время по экологическим показателям и комфорту уступает наземным видам транспорта: отсутствие естественного освещения, низкое качество воздуха в тоннелях, повышенный уровень шума. Из-за специфики сооружения метрополитенов в СССР была не продумана система взаимодействия с другими видами транспорта. Много времени отнимают посадка в метро (особенно на станции глубокого заложения), выход, пересадки, из-за чего фактическая средняя скорость передвижения пассажира по городу снижается. Однако главным недостатком метрополитена остаются чрезмерно высокие капитальные вложения, которые задерживают появление метрополитена на 10–30 лет даже на самых необходимых направлениях. Поэтому строительство метро в обычном для нас понимании неперспективно, поскольку по российским нормативам появление метрополитена возможно только в городах, достигших численности в один миллион человек. Добавим, что сложившийся уровень финансирования строительства метрополитенов позволяет строить всего одну станцию за несколько лет. Поэтому сейчас во многих городах-миллионниках муссируется вопрос о строительстве легкого метро.
Но как показывает московский опыт, так называемое легкое метро в отечественном варианте фактически является обыкновенным метрополитеном, для которого ослаблены требования отечественных СНиП «Метрополитены» по показателю минимального радиуса в кривых. Также допущено изменение габаритов вагонов (применяются более короткие вагоны). Системы с подобными допусками за рубежом работают в качестве обыкновенного метрополитена (пример — метрополитены Парижа, ряда других европейских городов, треть линий метро Нью-Йорка, Чикаго, Бостона и других). К сожалению, российский вариант легкого метро не обладает значительными преимуществами перед традиционным метро, а по некоторым показателям уступает ему. Принятый норматив нагрузки на ось в легком метро требует сооружения рельсового пути и балласта, не отличающегося от обычного метро. По этой же причине возникают повышенный шум и вибрация (их увеличение прямо пропорционально увеличению нагрузки на ось —  в два раза). Использование в легком метро контактного рельса требует полной изоляции пути, проведения его линий исключительно на эстакадах или в тоннелях. Это также ведет к удорожанию строительства. Увеличивается время посадки и пересадок (подъём на эстакаду или спуск в тоннель), из-за чего падает средняя скорость поездки. Эстакады легкого метро, как правило, нарушают эстетическое восприятие города, особенно исторического центра. В целом, стоимость сооружения трассы легкого метро лишь ненамного отличается от аналогичных затрат по сооружению традиционного метро мелкого заложения. Другими словами, переориентация на этот вид городского транспорта не поможет в короткие сроки решить транспортные задачи, стоящие перед российскими городами-миллионниками.
Однако в нашей стране насчитывается более пятидесяти крупных городов, в которых транспортная проблема стала во весь рост и требует немедленного решения. На какой же вид городского общественного транспорта могут сделать ставку российские города?

Трамвай желание
   Современный городской общественный транспорт должен соответствовать базовым критериям, чтобы быть как достойным конкурентом легковому транспорту, так и отвечать требованию комфортного жизненного пространства города. К таким критериям относятся: скорость, доступность, комфорт, удобство оплаты и навигации, наличие информации о движении, безопасность движения и поездки, экономичность, экологическая чистота, привлекательность общественного транспорта. Всем этим критериям наиболее полно соответствуют в настоящее время скоростной и традиционный трамвай.

К сожалению, невнимание к развитию этих видов городского транспорта привело к его деградации во многих российских городах. Поэтому, чтобы трамвай занял достойное место в транспортной системе крупных российских городов, необходимо предпринять ряд шагов. Что потребует от городских властей проведения целенаправленной политики, дабы решить в комплексе транспортную проблему в городе.
Во-первых, городской власти следует уделить внимание правильной организации трамвайного движения. Поэтому важнейшей задачей создания современной системы общественного транспорта является обособленность трамвая от автомобильного потока, которая обеспечивается физической невозможностью проезда автомобилей по рельсам. Если люди позволяют себе ездить по разделительной полосе, по тротуарам, по встречной полосе, то что их остановит от поездки по выделенной для общественного транспорта полосе? Автоинспекторы? Но с ними многие вопросы можно решить за деньги. Даже человек с ангельским терпением и невероятным послушанием, простояв пару часов в пробке, будет готов рискнуть несколькими сотнями рублей и вырулит на свободную полосу. Обособив трамвайный путь, создается скоростной привилегированный транспорт, который не должен стоять в пробках. Поэтому первоочередной мерой для создания эффективной транспортной системы, по совокупности качеств конкурирующей с автотранспортом, является развитие сети скоростных и ускоренных трамвайных линий, обеспечивающих максимально возможную регулярность движения.
Современный подвижной состав обеспечивает широкий диапазон провозной способности (до 30 тыс. пассажиров в час), высокую среднюю скорость (до 30 км/час), а также обеспечивает все преимущества электротранспорта (экологичность, плавность хода, бесшумность, невысокие эксплуатационные затраты).
Научно обосновано, что это развитие необходимо производить на базе существующей трамвайной сети с реконструкцией отдельных участков и строительством новых линий. Реконструкция и строительство такой современной системы включают:
1) реорганизацию совмещенных автомобильно-трамвайных полос движения в выделенные линии;
2) организацию на совмещённых линиях удобных посадочных площадок (ликвидируются задержки автотранспорта при посадке, увеличивается безопасность);
3) по возможности, выделение линий на полностью обособленное полотно;
4) обеспечение безопасности ускоренного движения: лёгкие заграждения, шлагбаумы на малозначительных пересечениях;
5) строительство развязок движения в разных уровнях на оживленных пересечениях;
6) увязку с метрополитеном и другими видами транспорта для удобства пересадок (в перспективе —  строительство совместных станций метрополитена и трамвая с кроссплатформенной пересадкой).
Организация такой системы и его эксплуатация требуют больших организационных усилий. Но либо городские власти идут на них, думая о проблемах населения, или их ничего неделание приведет к ситуации, когда движение в городе остановится, и городские магистрали превратятся в одну сплошную пробку.


Необходимость развития трамвая в городах подтверждена 340 крупнейшими профессионалами и учёными-транспортниками всего мира в «Итогах пятой международной конференции Международного союза общественного транспорта». По определению комиссии МСОТ: «Легкорельсовый транспорт (ЛРТ) —  это рельсовый транспорт, который, развиваясь поэтапно на базе современного трамвая, превращается в высокоскоростную транспортную систему, осуществляющую движение по обособленному пути на наземном уровне, под землёй и на эстакаде». Необходимость развития скоростного и традиционного трамвая принимается как рецепт решения транспортной проблемы современных крупных городов. Причем он трактуется как научно обоснованный закон.
Попытки создания таких систем предпринимались и в нашей стране, достаточно вспомнить метротрам города-героя Волгограда, а также скоростные трамвайные системы Старого Оскола, Усть-Илимска и ряда других городов. Появились сообщения о начале реализации проектов подобных систем в Москве, Екатеринбурге и Санкт-Петербурге. Другим крупным городам России также придется в скором времени столкнуться с проблемой реконструкции трамвайных систем, а некоторым и начать работы по их созданию. Другого пути у руководителей городских образований практически не остается, иначе транспортный вопрос со временем может превратиться в вопрос политический.
Недаром в разрабатываемых ныне генеральных планах перспективного развития многих крупных российских городов проектировщики делают ставки на традиционный и скоростной трамвай.

Александр КОЛПАКОВ


Специализированный журнал Журнал "Продукты и прибыль"
Деловая газета Деловая газета "Бизнес в Сибири"
Специализированный журнал Журнал "Продукты и прибыль"
НОВОСТИ
11.03.2013
ПОЛИПЛАСТИК ЗапСиб при поддержке Департамента энергетики и ЖКХ г. Новосибирска проводит бесплатный информационно-технический семинар
ПОЛИПЛАСТИК ЗапСиб при поддержке Департамента энергетики и ЖКХ г. Новосибирска проводит бесплатный информационно-технический семинар на тему «Новые технические решения в строительстве и эксплуатации трубопроводов из полимерных материалов. Современные подходы к техническому нормированию в области строительства, проектирования и эксплуатации газопроводов, систем водоснабжения, теплоснабжения и водоотведения из полимерных материалов».
01.03.2013
Mashex Siberia – 2013
С 26 по 29 марта 2013 года компания «ITE Сибирская Ярмарка» проводит в новосибирском экспоцентре 15-ю международную выставку машиностроения, металлургии и металлообработки. В этом году выставка впервые пройдет под новым названием —Mashex Siberia.
09.10.2012
СибСтройЭкспо: Конструктивно о технике и строительстве
С 16 по 19 октября «ITE Сибирская Ярмарка» проводит в новосибирском экспоцентре специализированную выставку строительной и дорожной техники, оборудования, материалов и технологий «СибСтройЭкспо».
Архив новостей


Тенториум с доставкой.