Бизнес-Пресса Бизнес-Пресса
Бизнес-Пресса Бизнес-Пресса
ПОИСК:      

Контакты
Подписка
Реклама
Архив
География распространения
География распространения журнала "Строительство и Городское Хозяйство Сибири"
Новосибирк
Барнаул
Кемерово
Красноярск
Новокузнецк
Омск
Томск

ПАРТНЕРЫ



Сибирский трамвай: начало нового времени

Куда привели старые рельсы

История повторяется. В начале прошлого века в Сибири были представлены первые проекты городского рельсового электрического транспорта. Думы Омска и Томска обсуждали данные предложения по запуску трамвайного движения. А в 1911 году американское консульство обратилось в Правительство России с предложением создать трамвайную концессию в Барнауле. Однако начало Первой мировой, а затем и гражданской войн, и связанные с ними социальные и экономические катаклизмы отложили в долгий ящик реализацию данных проектов. Появление трамвайного движения в Сибири три четверти века назад неразрывно связано с процессом индустриализации и освоения природных богатств этого края. Развернувшийся процесс индустриализации дал мощный толчок развитию городов. Строительство заводов и фабрик потребовало подвоза к их проходным тысяч трудящихся. Несмотря на господствовавший в советском градостроительстве принцип «завод-жилой поселок»,  потребность в развитии внутригородского транспорта в Сибири стала объективной.

В те годы выбор вида транспорта был ограниченным. Первые автобусы были маловместительными, да и выпускались малыми сериями – отечественное автомобилестроение только «вставало на ноги». Троллейбусы могли себе позволить  Москва и Ленинград. Единственным на тот момент времени видом транспорта, удовлетворяющим всем требованиям растущих сибирских городов, был электрический трамвай. Нарком тяжелой промышленности СССР Серго Орджоникидзе лично следил за строительством первой линии в Сталинске (Новокузнецке), которая была запущена 30 ноября 1933 года и соединяла проходную Кузнецкого металлургического комбината и железнодорожный вокзал этого «города-сада».  Примерно через год трамвай появился и на улицах Новосибирска.

В довоенные годы были построены трамвайные пути в шести городах. Обладателями нового для Сибири вида транспорта, помимо Новокузнецка и Новосибирска, стали Омск, Красноярск, Прокопьевск и Кемерово. Небольшую паузу в появлении новых трамвайных систем внесла Великая Отечественная война. Но сразу в первые послевоенные годы трамвайные пути были проложены в Иркутске, Барнауле, Томске. Основным фактором, обусловившим появления этого вида городского транспорта в 50-60-е годы в Ангарске, Улан-Удэ, Бийске, Осинниках, Ачинске и Усолье-Сибирском, стало строительство крупных промышленных предприятий союзного значения. Двадцать лет назад, в 1988 году, в Усть-Илимске была запущена первая скоростная трамвайная система, одна из немногих в стране. Имея протяженность 19 км, она соединила селитебную зону города и промплощадку лесопромышленного комплекса. Сегодня трамвай обслуживает пассажиров в  шестнадцати городах Сибири.

Однако, начиная с 60-х годов, государственная политика по отношению к этому виду транспорта изменилась: была сделана ставка на развитие автобусного и троллейбусного сообщения. Троллейбус вскоре появился в 13 городах Сибири, а общая протяженность его линий превысила совокупную протяженность трамвайной сети. Но, несмотря на это, по общему объему перевозок троллейбус все равно уступает трамваю.

В кризисные 90-е годы начались трудные времена для всей системы городского электрического транспорта. Объем перевозок снизился вдвое как трамваями, так и троллейбусами. Это стало результатом взрывного роста маршруточного бизнеса. Привязанный к контактным сетям и рельсам городской электротранспорт проигрывал в маневренности и скорости и в результате начал терять своих пассажиров, которые предпочитали ему маршрутки и автобусы малой вместимости.

Обозначилась и другая проблема. Муниципалитеты в условиях недостатка бюджетных средств перестали проводить плановые ремонтные работы на трамвайной сети, резко сократились, а кое-где и вовсе прекратились закупки нового подвижного состава. В результате парк резко состарился и сейчас в основном состоит из вагонов, выпущенных в 80-х годах прошлого века.

Во многих городах были свернуты программы по расширению трамвайной сети и прокладке новых линий, а в некоторых начался процесс сокращения протяженности трамвайной сети: выкорчевывались рельсы под предлогом того, что трамвай мешает резко возросшему автомобильному потоку.

С таким грузом проблем один из основных видов городского транспорта Сибири вступил в  ХХI век. Практически все эти годы трамвай работал на том запасе прочности, который был заложен в прошлом. И хотя в Сибири нет примеров закрытия целой сети, как это произошло в ряде городов европейской части страны, в целом состояние этого вида транспорта можно охарактеризовать как близкое к критическому.

  

 

Итоги «тучных» лет

Однако на этом негативном фоне в течение первого десятилетия наступившего века все чаще стала появляться и положительная информация. Практически во всех городах, где эксплуатируется трамвай, начаты закупки нового подвижного состава. Особенно интенсивно этот процесс идет в городах Кузбасса. Благодаря губернаторской программе «Транспорт» уже более 40% городского трамвайного парка Кемерова приходится на новую отечественную модель (КТМ-71-619).

В других сибирских городах темпы обновления ниже. Относительно высока доля новых трамваев лишь в таких городах как, Улан-Удэ и Томск, где они составляют порядка одной трети списочного состава. Однако эти закупки явились следствием появления в муниципальных бюджетах дополнительных доходов. Но в целом проведенные мероприятия по реновации трамвайных парков не носили системного характера, что не привело к его существенному обновлению в большинстве сибирских городов.  До сих пор на линии выходят сильно изношенные вагоны, остаточный ресурс которых минимален, а доля нового подвижного состава в остальных сибирских городах несравнимо мала (не выше 10%).  Эксплуатация же старого и изношенного подвижного состава приводит к резкому росту затрат на его содержание в исправном состоянии. С точки зрения пассажиров поездка в старом громыхающем вагоне столь некомфортна, что у населения сложился негативный образ трамвайного транспорта как такового. Выезжая за пределы Отечества, наши люди с удивлением обнаруживают, что трамвай может быть современным, бесшумным, комфортным и скоростным.   

Поскольку стоимость новых отечественных вагонов составляет порядка 8-10 млн руб., а городские бюджеты не всегда готовы нести подобные расходы (точнее, лоббистские возможности муниципальных перевозчиков на депутатов городских собраний сильно ограничены), появились проекты, существенно экономящие бюджетные средства. Таковым является так называемая модернизация подвижного состава. Стоимость капитально обновленного трамвая, проведенного на базе старой модели (КТМ-71-605) составляет порядка 3 млн руб., что существенно меньше стоимости нового вагона, его ресурс увеличивается еще до 8-10 лет работы на линии.

Новосибирск был пионером в освоении капитально-восстановительного ремонта трамваев в регионе. Первый глубоко модернизированный вагон здесь был выпущен в 2004 году. В ушедшем году шесть трамваев прошли капитально-восстановительный ремонт. В ходе его вагоны получают обновленный дизайн – новые двери поворотно-сдвижного типа, новые водительские и пассажирские сиденья и люминесцентное освещение салона. 

Другим важным итогом «тучных» лет для городов Сибири стало обновление и реконструкция трамвайной инфраструктуры. Во многих городах состояние рельсовых путей приблизилось к критическому, поэтому была начата замена изношенных рельсов и шпал. В том же Новосибирске придумали свое «ноу-хау»: вместо облегченных трамвайных рельсов стали использовать новые железнодорожные на деревянных шпалах. Это, по мнению специалистов-путейцев, позволит их эксплуатировать не менее 20 лет.

В список достижений уходящего десятилетия можно занести и две самые крупные трамвайные стройки. Осенью 2006 года в Кемерове, был открыт для движения самый широкий в Сибири мост. В состав мостового комплекса вошли не только трамвайные пути, которые соединили разъединенные на время строительства право- и левобережные трамвайные сети столицы Кузбасса, но и уникальная трамвайная эстакада, позволяющая на разных уровнях «разводить» плотный автомобильный поток и трамваи. Кузнецкий мост является частью федеральной трассы «Байкал».

Второй проект был реализован в Улан-Удэ, где при продлении трамвайной линии  была построена эстакада, на которой трамвай движется по обособленным путям. Но в целом в «тучные» для муниципальных бюджетов времена, которые наблюдались перед разразившимся ныне мировым экономическим кризисом, не произошло  трамвайного ренессанса ни в стране, ни в городах Сибири. 

Каковы же дальнейшие перспективы и пути развития сибирского трамвая? Может ли он обрести второе дыхание? Станет ли он современным, скоростным и комфортным? Станет ли этот вид наземного транспорта магистральным и системообразующим в городах региона?

 

Мировой опыт

До 30-х годов ХХ столетия трамваю практически не было альтернатив при организации городских пассажирских перевозок. Однако по мере развития автомобилизации точка зрения на этот вид транспорта начала трансформироваться: установилось воззрение на трамвай как на отсталый, неудобный вид транспорта, который не приличествует современному городу. Началось сворачивание трамвайных линий. В Париже последняя линия городского трамвая была закрыта в 1937 году. В Лондоне трамвай просуществовал до 1952 года, причиной задержки в его ликвидации стала Вторая мировая война.

Процесс по уничтожению трамвая во многих странах приобрел лавинообразный характер в послевоенное время. Однако сравнительно хорошо трамвай продолжал себя чувствовать лишь в ФРГ, Нидерландах, Бельгии и странах советского блока Восточной Европы. В первых трёх странах получили большое распространение системы смешанного типа, совмещающие в себе черты трамвая и метро (метротрам, преметро). Однако и в этих странах не обошлось без закрытий линий и даже целых сетей.

В одночасье все изменилось в условиях энергетического кризиса 1973 года, памятного тем, что арабские страны установили так называемое эмбарго на поставки нефти в западные страны. Тогда появилось понимание того, что массовая автомобилизация приносит много проблем в высокоурбанизованной среде: смог, пробки и заторы, шум, дефицит места. Экстенсивный путь решения этих проблем требовал много ресурсов и имел малую отдачу. Постепенно транспортная политика стала пересматриваться в пользу общественного транспорта. К тому времени уже имелись новые решения в области организации трамвайного движения и технические решения, которые делали трамвай вполне конкурентоспособным видом транспорта. Начался ренессанс, или другими словами, возрождение трамвая. Новые трамвайные системы были построены в Канаде (Торонто, Эдмонтон, Калгари). В 90-е годы процесс возрождения трамвая в мире набрал полную силу. Вновь открылись трамвайные системы Парижа и Лондона, а также других наиболее крупных городов так называемого развитого мира. Даже продвинутые развивающиеся страны, такие как Турция, смогли построить новые современные трамвайные системы.

Что же включает в себя понятие «современный» трамвай? Это, прежде всего, низкопольный подвижной состав, удобный для посадки и высадки пассажиров, автоматическое регулирование одноуровневых пересечений с правом преимущественного проезда трамвая, оптимальная организация движения, бесшумный и виброзащитный путь. В результате этот вид общественного транспорта приобретает такие черты, как надежность, безопасность, экологичность и доступность для горожан, который позволяет эффективно организовывать комфортную городскую среду современного города. Так называемые системы легкорельсового транспорта (ЛРТ), к которым относится и современный трамвай, получили в мире широкое распространение – уже более чем в двухстах городах и крупнейших мегаполисах мира они успешно функционируют.

Следует подробнее остановиться на решениях, которые опробованы в системах ЛРТ мегаполисов развитых и ряда развивающихся стран. Для скоростного движения необходимо, чтобы на путях не было препятствий. Обособив трамвайный путь, создается скоростной привилегированный транспорт, который не должен стоять в пробках. Поэтому первоочередной мерой для создания эффективной транспортной системы, по совокупности качеств конкурирующей с автотранспортом, является развитие сети скоростных и ускоренных трамвайных линий, обеспечивающих максимально возможную регулярность движения.

Такой подход был использован при создании современной ЛРТ крупнейшего города Турции – Стамбула. На оживленных автомагистралях и улицах города на Босфоре трамвайный путь представляет собой огражденный габарит. В центральной части города созданы так называемые трамвайно-пешеходные улицы, куда запрещен въезд автомобильному транспорту. В результате появилась первая турецкая скоростная легкорельсовая система общественного транспорта. Перевозки здесь выполняются низкопольными трамвайными вагонами Bombardier Flexy Swift.

Интересен опыт развития ЛРТ в Германии. Здесь в центральных частях крупных городов трамвай уходит под землю, что обеспечивает ему скоростной режим на этих участках. Но если в крупных городах, таких как Ганновер, Штутгарт, Кельн построена разветвленная подземная сеть, то в городах с меньшей численностью населения трамвай проходит по узким историческим улицам. Там же, где градостроительная ситуация не позволяет пропустить рельсовый транспорт по поверхности из-за узости уличной проезжей части, строятся небольшие по протяженности подземные участки.   

Самый последний по времени «заглубленный» участок трамвая появился в небольшом городе Ростоке на побережье Балтики. В нем исторически была хорошо развита трамвайная сеть. Однако после воссоединения Германии было принято решение построить подземный участок и подземную станцию, где пересекались бы несколько трамвайных маршрутов, для ускорения движения в этой части города и оптимизации маршрутов.

Особо следует остановиться на подвижном составе таких систем. Крупнейшими производителями трамваев являются несколько зарубежных компаний: Siemens, Bombardier, Alstom, Skoda. Получившие широкое распространение в зарубежных странах низкопольные трамваи относятся уже к третьему поколению генерации подвижного состава. Как явствует из названия, их отличительной особенностью является низкий пол. Для достижения этой цели всё электрооборудование выносится на крышу трамвая (на «классических» трамваях электрооборудование расположено под полом). Преимущества низкопольного трамвая несомненны: более быстрая и удобная посадка и высадка пассажиров. А также удобство для инвалидов, пожилых, пассажиров с детскими колясками. Низкопольные трамваи, как правило, являются сочленёнными, так как колёсные арки сильно ограничивают пространство для поворота осей, а это приводит к необходимости «набирать» вагон из коротких опорных и немного более длинных навесных секций. Обычно в составе трамвайного поезда несколько секций, соединённых между собой «гармошками».

Такой подвижной современный состав может решать задачи по освоению больших пассажиропотоков на таких направлениях, где еще не скоро появится полноценное метро. В качестве примера можно привести реконструкцию одного из участков трамвая в столице Венгрии Будапеште, где немецкий концерн Siemens применил специально разработанный подвижной состав. На этом маршруте эксплуатируются немецкие трамваи Siemens Combino Budapest NF 12B.  Вместимость трамвайного поезда составляет 352 пассажира из расчета четырех человек на квадратный метр. При двухминутном интервале он способен освоить пиковый поток, равный 10 000 пасс/час. Следует отметить, что такие пассажиропотоки немногочисленны в крупных сибирских городах. 

В городах стран Европы и Азии, Америки и даже Африки системы современного трамвая получили широкое распространение. Они имеют много интересных и оригинальных решений, которые, несомненно, будут заимствованы в городах Сибири.   

 

Скоростное будущее

Общемировая тенденция заключается в том, что в мегаполисах должны быть созданы условия для жителей передвигаться быстро, дешево, безопасно, комфортно и с минимальным экологическим влиянием. Пока в Сибири работа над созданием современных, соответствующих времени и потребностям жителей городов транспортных систем, находится в самом начале. Проектное сообщество уже откликнулось на требование времени. В разрабатываемых новых градостроительных документах (генеральных планах и проектах детальных планировок) крупнейших сибирских городов проектировщики закладывают маршруты скоростного легкорельсового транспорта. Это дальновидное решение, поскольку позволяет зарезервировать в этих сибирских мегаполисах территории для будущих линий скоростного трамвая. В градостроительных документах ряда крупных мегаполисов Сибири проработаны эти вопросы. В новый генеральный план Барнаула заложена линия от проспекта Строителей до улицы Северо-Западной с тоннельным участком, на котором  будут построены пять подземных станций. Системы ЛРТ запроектированы и в новых генпланах Иркутска и Новосибирска. Пришло понимание того, что строительство ЛРТ-систем стало объективной необходимостью. Дело за принятием судьбоносных решений органами муниципальных образований. Напрашивается аналогия с ситуацией начала ХХ века, когда сибирским городским управам предлагались проекты трамвайного движения, но из-за различных сложностей - организационных, финансовых, технических - они не были реализованы. Вернулись к ним лишь  через пятнадцать-двадцать лет. 

Уже сейчас появилось понимание того, что создание скоростных систем ЛРТ - дело не такого уж и далекого будущего. Все больше руководителей муниципалитетов Сибири заявляют о таком развитии этого вида транспорта.  

Свое слово сказала и отраслевая наука. Специалисты Новосибирского технического университета предлагают четыре трассы скоростного трамвая, которые в перспективе станут составной частью транспортного каркаса мегаполиса, наряду с линиями метро и городской железной дороги.

Одним из первых к реализации предлагается вариант продления существующей трамвайной линии до самого отдаленного микрорайона города в левобережье - ОбьГЭС. Это позволит связать скоростным сообщением с площадью Маркса, где расположена одноименная станция метрополитена, крупный спальный Затулинский и перспективный Южно-Чемской жилмассивы, наукоград Краснообск и микрорайон ОбьГЭС – самую отдаленную часть города в Советском районе.

Для создания ускоренного движения необходимо провести ряд мероприятий на существующем семикилометровом участке этого трамвайного маршрута, прежде всего, обособить его от автомобильного движения. Сейчас обслуживание этих отдаленных спальных районов мегаполиса возложено на муниципальный и немуниципальный автобусы, которые, несмотря на полуэкспрессный график, имеют низкую среднюю скорость передвижения. Ускорение трамвайного движения позволит сократить время, проведенное в общественном транспорте, и достичь высокого градостроительного эффекта, а также позволит дать мощный импульс для развития южной части левобережья Новосибирска.

В правобережной части города предлагается связать маршрутами скоростного трамвая крупные микрорайоны «Снегири» и «Родиники» и площадь Калинина. Скоростные линии могут появиться и на западной окраине города и на его восточной окраине в Октябрьском районе. Если Новосибирск сумеет реализовать эти и другие проекты развития ЛРТ, то он может с гордостью назвать себя «законодателем транспортной моды в Сибири».

О серьезности подхода к развитию ЛРТ свидетельствует и тот факт, что проект схемы развития скоростного трамвая был включен в техническое задание составления перспективной схемы улично-дорожной сети Новосибирска.

Пока реализация первых проектов скоростного трамвайного движения в стране не началась. Коррективы вносят не только технические и финансовые сложности, но и отсутствие до последнего времени современного отечественного подвижного состава. Сейчас отечественные производители выпустили первые экземпляры трамваев, которые могут эксплуатироваться на скоростных линиях.  Петербургский трамвайно-механический завод построил вагон модели 71-154, обкатка которого проходит в Волгограде на линии метротрама. Вагон вплотную приблизился к своим зарубежным аналогам, так называемым ЛРТ (легкорельсовый транспорт). Он - самый длинный в России: 31,5 метра, вместимостью до 330 человек. Чтобы повысить качество своей продукции, петербургскому заводу приходится отказываться от отечественных комплектующих. Пантографы изготовила чешская фирма «Леков». Межсекционные соединения от фирмы «Хюбнер» - одного из мировых лидеров. На этом вагоне применены специальные подрезиненные колёса диаметром 750 мм, за счёт чего и удалось понизить вагон (типовые колеса – 900 мм). Во время ночных испытаний, которые проходили в ноябре прошлого года на проспекте Просвещения в Санкт-Петербурге, вагон развивал поистине фантастическую для трамвая скорость – 85-90 км/ч. 

Подобный вагон испытывает и белорусский производитель «Белкоммунмаш», который также представил собственную разработку аналогичного класса. В Минске планируется строительство первой скоростной линии в 2011 году.

 

Каковыми же видятся пути дальнейшего развития трамвайного хозяйства в сибирских мегаполисах и городах? О первом направлении уже сказано. Новое строительство обособленных линий скоростного трамвая как альтернативы перспективным линиям метрополитена для ускорения решения задач транспортного обслуживания населения в отдалённых районах представляется значимым не только для городов-миллионников, где развитие сети метро сильно запаздывает, но и тех областных центров, которые уже перешагнули за полумиллионный рубеж.

Второе направление - всеобъемлющая реконструкция существующих линий трамвая, закупка нового подвижного состава. Без этих мероприятий сибирский трамвай вряд ли выйдет из критического состояния, в котором этот вид транспорта оказался не по своей воле. К своему столетнему юбилею сибирский трамвай будет скоростным, удобным для пассажиров, высокотехнологичным, безопасным и малошумным. И шанс стать именно таким у него есть. 

 

Александр Колпаков

 

 

 


Специализированный журнал Журнал "Продукты и прибыль"
Деловая газета Деловая газета "Бизнес в Сибири"
Специализированный журнал Журнал "Продукты и прибыль"
НОВОСТИ
11.03.2013
ПОЛИПЛАСТИК ЗапСиб при поддержке Департамента энергетики и ЖКХ г. Новосибирска проводит бесплатный информационно-технический семинар
ПОЛИПЛАСТИК ЗапСиб при поддержке Департамента энергетики и ЖКХ г. Новосибирска проводит бесплатный информационно-технический семинар на тему «Новые технические решения в строительстве и эксплуатации трубопроводов из полимерных материалов. Современные подходы к техническому нормированию в области строительства, проектирования и эксплуатации газопроводов, систем водоснабжения, теплоснабжения и водоотведения из полимерных материалов».
01.03.2013
Mashex Siberia – 2013
С 26 по 29 марта 2013 года компания «ITE Сибирская Ярмарка» проводит в новосибирском экспоцентре 15-ю международную выставку машиностроения, металлургии и металлообработки. В этом году выставка впервые пройдет под новым названием —Mashex Siberia.
09.10.2012
СибСтройЭкспо: Конструктивно о технике и строительстве
С 16 по 19 октября «ITE Сибирская Ярмарка» проводит в новосибирском экспоцентре специализированную выставку строительной и дорожной техники, оборудования, материалов и технологий «СибСтройЭкспо».
Архив новостей


Тенториум с доставкой.