Бизнес-Пресса Бизнес-Пресса
Бизнес-Пресса Бизнес-Пресса
ПОИСК:      

Контакты
Подписка
Реклама
Архив
География распространения
География распространения журнала "Строительство и Городское Хозяйство Сибири"
Новосибирк
Барнаул
Кемерово
Красноярск
Новокузнецк
Омск
Томск

ПАРТНЕРЫ



Градостроительный приговор пробковой проблеме

Высокие темпы автомобилизации обозначили остроту проблем городской инфраструктуры. Можно ли избежать паралича транспортной системы мегаполисов, существует ли мировой опыт решения этой проблемы, какова роль проектного сообщества? Эти вопросы обсуждали специалисты во время  Третьего градостроительного форума, который прошел в Новосибирске…

Кто как движется?

Еще в 1990 году на одну тысячу жителей нашей страны приходилось всего 60 автомобилей. За короткий по историческим меркам период времени произошел взрывной рост числа автомобилей в российских городах. Однако аналогичного роста площади улично-дорожной сети (УДС) не наблюдалось. В результате городская инфраструктура оказалась не способной «переварить» эти огромные потоки, а жители российских городов оказались заложниками транспортных проблем.
Еще в 30-х годах прошлого века выдающийся русский инженер и ученый в области урбанистики и транспортных систем городов Георгий Шелеховский предвидел: «…Мы не должны строить никаких гипотез относительно темпов автомобилизации наших городов… Определим именно предельный охват движения автомобильным транспортом, следуя норме: одна машина на одну семью».
Уровень автомобилизации в городах России пока не высок и составляет 250-350 автомобилей на одну тысячу жителей (см. табл. 1). В высокоразвитых странах Северной Америки, Западной Европы и Японии эти показатели несравненно выше и составляют 600-750 автомобилей, а в Нью-Йорке и все 910. Тем не менее пробковая проблема в этих городах практически не заметна. И средняя скорость сообщения по российским городам ниже, чем в аналогичных крупных мегаполисах зарубежных стран (см. табл.1).

Таблица 1. Средние скорости сообщения в городах мира


№№

Город

Средние скорости сообщения, км/час

1.

Куритиба (Бразилия)

40

2.

Нью-Йорк

38

3.

Сеул

38

4.

Мадрид

35,1

5.

10 крупнейших городов Великобритании

29,6

6.

Москва

24,6

7.

Мехико-Сити

22,1

8.

Каракас

18


Основной причиной такого «замедленного» движения отраслевые ученые и специалисты видят в нарушении баланса между функциональной нагруженностью территории (плотностью, этажностью и назначением) и возможностями транспортной системы города, то есть пропускной способностью улично-дорожной сети и провозными возможностями общественного транспорта. «В Москве, Санкт-Петербурге и других крупных российских городах такой баланс был нарушен капитально», - отмечает научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства (г. Москва) Михаил Блинкин.
Анализ современного состояния и определение места в иерархии и в типологии международной кластеризации городов позволяют наметить пути и определить методы выхода из сложившейся ситуации. Специалисты выделяют американо-австралийский кластер мегаполисов, где при плотности населения в 20-60 жителей на один гектар городской территории удельный вес площади, занимаемый улично-дорожной сетью, достигает 35%. Другими словами примерно одна треть территории города отдана под дороги. В более плотно заселенных европейских городах под улично-дорожную сеть отдана четверть городской территории. В городах Азии (Гонконг, Сингапур, Сеул) при еще более высокой плотности застройки и концентрации населения на единицу площади УДС занимает 10-12%. При этом скорость перемещения по этим городам довольно высока. На этом фоне Москва с ее многоэтажной высокоплотной застройкой близка к азиатским городам - УДС занимает всего 7% территории внутри МКАД, а средняя скорость передвижения в городе одна из самых низких среди крупнейших мегаполисов мира. Аналогичная ситуация наблюдается и в других российских крупных городах.
Одной из главных  причин медленного передвижения по отечественным мегаполисам является недостаточная степень развития улично-дорожной сети. Как правило, в российских городах протяженность улично-дорожной сети не дотягивает до нормативных показателей. По многим направлениям отсутствуют внутри городов дороги-дублеры: на одну общегородскую магистраль «нанизываются» большое число жилых массивов. Такая «елочная» структура УДС является отсталой формой транспортно-несостоятельной планировочной структуры: в результате неизбежно возникает проблема пропускной способности улиц. На современном этапе развития российских городов необходимо  создание сети с равномерной ячеистой структурой «grid city». Одновременно необходимо создавать сеть хайвеев, пронизывающих «тело» крупного городского образования.

Разрубить транспортный узел

«Российским мегаполисам предстоит ураганным темпом пройти тот путь, который страны Запада прошли за 100 лет», - отмечает Михаил Блинкин. Для системного решения транспортной проблемы современного российского мегаполиса специалист выделяет три приоритетных направления. Первое – строительство многоуровневых развязок. Второе –  приоритетное развитие городского общественного транспорта и введение «тотальной платности парковок». И наконец, третье направление – закрепление в законах и СНиПах правила баланса улично-дорожной сети. «Ресурс пропускной способности улиц – это такой же градостроительный ресурс, как вода, электроэнергия», - утверждает Михаил Блинкин.   
Мировой опыт решения острой проблемы, вызванной высокой автомобилизацией в городах, в течение ХХ века характеризовался двумя подходами. На первом этапе преобладал следующий подход: все пользователи улично-дорожной сети платят целевые дорожные налоги, за счет которых ведется активное и повсеместное дорожное строительство. Результатом проведения такой политики стало экстенсивное наращивание пространства УДС до ¼-1/3 от городской территории, формирование двухконтурной структуры (улицы & хайвеи). Однако проведение такой транспортной политики не дает существенного эффекта и при преобладании автомобильных трудовых поездок населения скорость сообщения из-за возникающих систематически заторов остается низкой.
Начиная с 80-х годов прошлого века, в странах Запада были изменены принципы и подходы в проведении транспортной политики в целях более эффективного использования ресурсов. Произошло перераспределение приоритетов в пользу привилегированных категорий населения (пользователей общественного транспорта, пешеходов, велосипедистов), а инструментами проведения такой политики стали сдерживание трафика за счет высоких парковочных тарифов, введение платного въезда в центральные части городов при параллельном развитии систем общественного транспорта и перехватывающих парковок (для park&ride). В результате в высокоавтомобилизированных городах стран Запада произошел выход на разумный баланс между использованием автомобилей и общественным транспортом, произошло улучшение условий движения и скорости перемещения на УДС.
Михаил Блинкин прогнозирует, что уровень автомобилизации в России в скором времени достигнет 500 автомобилей на одну тысячу жителей. Отечественные города неизбежно придут к использованию опробованных рецептов. Проверенные суровой практикой общепринятые подходы, которые позволяют высокоавтомобилизированным городам оставаться комфортными для жизни, включают следующие направления:
- жесткое функциональное разделение улично-дорожной сети на два контура: улицы с плотным светофорным регулированием, с преимуществом движения для пешеходов и общественного транспорта; скоростные магистрали, где светофоров и пешеходов нет вовсе;
- соблюдение условий пешей доступности терминала скоростного внеуличного транспорта для любых пятен плотной многоэтажной застройки;
- принцип «охранной грамоты» для главных транспортных узлов мегаполиса. В таких узлах должны быть предусмотрены пассажирские автостанции (для обработки пересадок пассажиров наземного общественного транспорта, прибывающих из периферийных районов и пригородов), а также паркинги огромной емкости. В них не должно быть никакой застройки, порождающей дополнительную функциональную нагрузку, непосредственно не связанную с обслуживанием транзитного пассажирского трафика.
В странах Запада, столкнувшись с проблемой автомобиля в городе, успешно разрешили ее. Главной же предпосылкой стало достижение согласия между бизнесом (девелоперами, инвесторами в недвижимость, застройщиками), властью, экспертным сообществом, общественностью.
В российских мегаполисах баланс между функциональной нагруженностью территории и пропускной способностью транспортной системы нарушен. Опыт развития городов мира свидетельствует, что в условиях растущей автомобилизации эффективные алгоритмы в сфере городского проектирования, транспортного планирования и организации движения приводят к возможности комфортно жить и передвигаться горожанам в условиях высокого насыщения территорий автомобилями. Свое слово должна сказать муниципальная власть крупных российских городов.

Приоритетные схемы

Для того чтобы избежать надвигающийся транспортный коллапс и развязать клубок сложных транспортно-градостроительных проблем, необходимо в первую очередь в каждом крупном российском городе разработать систему документов - комплексную транспортную схему и комплексную схему развития общественного транспорта. В действующих генеральных планах городов разделы развития улично-дорожной сети и общественного транспорта, как правило, разработаны поверхностно, без проведения серьезных исследований и анализа  существующих транспортных и пассажирских потоков, моделирования и составления вариативных прогнозов. Эти разделы, выполненные в последние два-три года, исполнялись профессионалами-градостроителями и отражают меру их образованности, профессионального чутья и интуитивных предпочтений. Обычной стала практика, когда для составления и разработки градостроительных документов не привлекаются специалисты-транспортники. В результате транспортные разделы генеральных планов оказываются детально не проработанными.
На важность разработки транспортных стратегий для развития городских систем указал в своем выступлении на Третьем градостроительном форуме Семен Ваксман (г. Екатеринбург). Оратор говорил о восстановлении системы транспортно-градостроительного проектирования. Он отметил, что заказчиками комплексных транспортных схем и схем развития городского общественного транспорта должны выступить муниципальные власти, а в качестве генпроектировщиков привлечены местные специалисты-транспортники, градостроители, архитекторы. В качестве положительного примера была приведена уральская столица – Екатеринбург, где муниципалитет выступил заказчиком двух стратегических документов.
Специалист отметил, что данный подход позволит решить «триединую» задачу транспортного развития крупного города:
1) сформировать проектные решения по увеличению пропускной способности улично-дорожной сети;
2) наметить градостроительные и проектные решения по созданию скоростных магистралей – так называемого «второго уровня» улично-дорожной сети;
3)  наметить пути развития и создания системы скоростного (в том числе внеуличного) общественного транспорта.
До сих пор ни один крупный город России не имеет долгосрочной транспортной стратегии либо аналогичной комплексной программы. Слова и призывы о необходимости решения транспортной проблемы звучат во всех городах, в эту сферу в последние годы вкладывают огромные деньги. Но вкладывают именно в снятие последствий, а не в диагностику причин и разработку решений. Попытки муниципальных властей  решить транспортную проблему крупных городов только увеличением вложения средств в развитие дорожной инфраструктуры и массированной закупкой автобусов большой вместимости свидетельствуют лишь об ограниченности управленческого подхода, результатом которого, как не сложно будет спрогнозировать, станет некоторое локальное улучшение ситуации. Однако такой просчет приведет лишь к усугублению транспортной проблемы и ухудшению качества городской среды в ближайшем будущем.     
Необходимо провести всесторонний аудит транспортной системы города, прежде чем примут комплекс решений, которые будут означать начало процесса модернизации транспортной составляющей города в целом.
Первым шагом должно стать создание общегородской комплексной информационной базы. Должны быть проведены серьезные обследования транспортных потоков, пассажиропотоков, обработаны результаты этих исследований. Информационная база  должна отвечать запросам ГИБДД, перевозчиков, городских властей.
Второй шаг – создание информационного центра, куда должна стекаться вся транспортная информация города. Это может быть межвузовский центр. Таким путем пошли в Екатеринбурге.
Семен Ваксман оценил эффективность использования современного инструментария для исследований состояния транспортной системы российских городов. Например, космические снимки позволяют отследить направления транзитных потоков, концентрацию использования парковочных площадок, оперативно определять степень  перегруженности улично-дорожной сети. Исследования состояния транспортной системы невозможны без использования математического моделирования и программных методов. Использование современных программных комплексов должно повысить качество принимаемых проектных и оперативных управленческих решений для оптимизации функционирования транспортной системы города. Такой программный комплекс успешно применяется специалистами Санкт-Петербурга.
Другой пример – использование нестандартных методов, таких как исследования транспортных корреспонденций на основе базы данных Пенсионного фонда. Это позволяет получать довольно-таки объективные данные по передвижению населения между местами проживания населения и местами приложения труда.
Необходимо восстановить систему подготовки кадров-транспортников для системы градостроительно-транспортного проектирования, где нужны специалисты с комплексным  видением проблем городов. Возникнет потребность и в более узких специалистах - организаторах движения.
Сейчас российские города стоят на пороге весьма знаковых изменений. ГИБДД наделяется функциями дорожной полиции. Следовательно система работы по организации дорожного движения перейдет к ведению муниципальных органов. Сейчас в Екатеринбурге в рамках реализации этих законодательных требований создан городской Центр движения с правами заказчика.
Возвращаясь к теме восстановления системы градостроительно-транспортного проектирования Семен Ваксман отметил, что комплексные транспортные схемы и схемы развития общественного транспорта городов должны разрабатываться на среднесрочную перспективу и иметь расчетный срок 10-15 лет, но при этом они должны подвергаться частой корректировке.
Отмечая развитие системы транспортно-градостроительного проектирования в Новосибирске, Семен Ваксман высоко оценил работу творческого коллектива проектировщиков-транспортников под руководством В.Я. Борисовского, составивших комплексную транспортную схему города на период 1970-2000 гг. Однако впоследствии по разным причинам Новосибирск как методический центр и лидер по разработке стратегических документов в сфере транспорта не смог реализовать свой потенциал.      
«На встрече с мэром Городецким я отметил важность для города среднесрочных проектных документов. Надо мобилизовать проектное сообщество на разработку комплексной схемы организации движения: улично-дорожной сети и маршрутизации общественного транспорта», - заявил Семен Ваксман.

Новосибирск - лидерские амбиции

Только в комплексном подходе видит решение транспортных проблем крупнейшего города Сибири руководитель Департамента транспорта и благоустроительных работ Новосибирска Андрей Ксензов. Муниципалитет выступил заказчиком «Схемы развития улично-дорожной сети города» на среднесрочную перспективу. Работы выполняет НИПИ урбанистики и транспортных проблем (г. Санкт-Петербург). В данной схеме будет представлен и разработан раздел схемы скоростных трамвайных линий.
Второе направление – создание центра по организации дорожного движения при Сибирском государственном университете путей сообщения. Центр обеспечен современным программным комплексом. На основе его разработок принимаются решения о строительстве тех или иных объектов, реконструкции магистралей. Используют разработки центра и специалисты архитектурно-градостроительного департамента. 
Третье. В Новосибирске создан отдел организации дорожного движения. «У нас есть понимание того, что скоро большая часть функций по организации дорожного движения будет передана в муниципалитеты, а за ГИБДД останется лишь контролирующая функция, - отметил Андрей Ксензов. – Решены все оргвопросы. Сейчас идет оформление необходимых документов».
Одну из самых главных целей деятельности муниципалитета на нынешнем этапе развития Новосибирска Андрей Ксензов видит в развитии улично-дорожной сети. Поэтому, несмотря на кризис, принято решение не сокращать бюджетное обеспечение строительства таких крупных инфраструктурных проектов как продление улицы Кирова с эстакадой через Плющиху, многоуровневых развязок на Южной площади и Разъезде Иня, строительство ул. Объединения.

Александр Колпаков

Комментарий специалиста
(Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства (г. Москва)

«В Новосибирске есть серьезное экспертное сообщество, в городе много специалистов как в области архитектурно-градостроительных решений, так и транспорта. Нужно начинать создавать программные документы. В этом ключе должны быть проработаны вопросы развития общественного транспорта.   Какой способ решения выберет город – скоростной трамвай или коренное изменение схемы автобусных маршрутов – это вопрос серьезной проектной проработки.
Мировой опыт представлен двумя моделями организации работы общественного транспорта. Европейская модель заключается в том, что муниципальный орган планирует маршрутную сеть. Муниципалитет выставляет абсолютно готовый продукт – схема движения, расписание и интервалы движения, тарифы. Город в этом случае диктует правила игры. Держать в муниципальной  собственности извозчиков – нерационально. И мировая практика свидетельствует об этом. 
Вторая – заявительная. Что касается частных автобусных маршрутов и маршрутных такси, то необходимо приложить все усилия, чтобы убрать эти дикости из африканской практики в наших городах. Наше законодательство, к сожалению, породило и позволяет эту транспортную «вольницу». С моей точки зрения – это абсолютно неправильно.
Я рассматриваю культуру вождения как часть транспортной культуры. Конечно, в нашей стране, как свидетельствует мировой опыт, для повышения уровня транспортной культуры необходимо пользоваться политикой «кнута и пряника». Невозможно быстро повысить уровень в стране, где еще вчера было 60 автомобилей на 1000 жителей, а сегодня – 300. Со временем произойдет развитие законодательной базы, и правовой практики, и будет рационально организовано городское пространство – в результате  поведение автомобилистов изменится. Это достаточно долгий эволюционный путь. Бесплатная парковка в центре города – это остаток социализма. Конечно, любому автомобилисту неприятно платить, но бесплатных парковок в центре городов в цивилизованных странах не бывает.
«Пряником» для автомобилистов должна стать организация парковочного пространства и развитие системы общественного транспорта. Законопослушный автомобилист часто сталкивается с проблемой парковки, поэтому он вынужден оставлять автомобиль на газонах, на игровых площадках, тротуарах. Этого не должно быть».


Специализированный журнал Журнал "Продукты и прибыль"
Деловая газета Деловая газета "Бизнес в Сибири"
Специализированный журнал Журнал "Продукты и прибыль"
НОВОСТИ
11.03.2013
ПОЛИПЛАСТИК ЗапСиб при поддержке Департамента энергетики и ЖКХ г. Новосибирска проводит бесплатный информационно-технический семинар
ПОЛИПЛАСТИК ЗапСиб при поддержке Департамента энергетики и ЖКХ г. Новосибирска проводит бесплатный информационно-технический семинар на тему «Новые технические решения в строительстве и эксплуатации трубопроводов из полимерных материалов. Современные подходы к техническому нормированию в области строительства, проектирования и эксплуатации газопроводов, систем водоснабжения, теплоснабжения и водоотведения из полимерных материалов».
01.03.2013
Mashex Siberia – 2013
С 26 по 29 марта 2013 года компания «ITE Сибирская Ярмарка» проводит в новосибирском экспоцентре 15-ю международную выставку машиностроения, металлургии и металлообработки. В этом году выставка впервые пройдет под новым названием —Mashex Siberia.
09.10.2012
СибСтройЭкспо: Конструктивно о технике и строительстве
С 16 по 19 октября «ITE Сибирская Ярмарка» проводит в новосибирском экспоцентре специализированную выставку строительной и дорожной техники, оборудования, материалов и технологий «СибСтройЭкспо».
Архив новостей


Тенториум с доставкой.