Бизнес-Пресса Бизнес-Пресса
Бизнес-Пресса Бизнес-Пресса
ПОИСК:      

Контакты
Подписка
Реклама
Архив
География распространения
География распространения журнала "Строительство и Городское Хозяйство Сибири"
Новосибирк
Барнаул
Кемерово
Красноярск
Новокузнецк
Омск
Томск

ПАРТНЕРЫ



Каким будет скоростной трамвай в Сибири?

Прошедший в Новосибирске «Транспортный форум Сибири и Дальнего Востока» еще раз показал, что внедрение инновационных решений в отрасли городского общественного транспорта - давно назревшая необходимость. Участники этого масштабного мероприятия смогли ознакомиться со многими разработками и проектами сибирских предприятий. Но наибольший интерес участников форума (а это были, в основном, руководители профильных департаментов муниципальных органов власти городов региона, руководители предприятий транспорта, осуществляющих перевозки) вызывал опыт Новосибирска по продвижению проекта скоростного трамвая, макет которого был представлен на стенде города. Ряд крупных городов Сибири также заявили о начале реализации подобных проектов скоростного внеуличного транспорта.

 

«Недостающее» звено

Транспортные проблемы крупных городов Сибири обостряются. А в некоторых на горизонте уже явственно замаячила весьма нерадостная перспектива транспортного коллапса. В этой ситуации каждый город будет искать свои решения. Однако рецепты выхода из транспортного тупика достаточно универсальны и опробованы во многих мировых мегаполисах.

В первом приближении можно выделить две концепции транспортного обустройства городов. Первая, которую специалисты называют «лос-анжелосской», имеет вполне конкретное наименование - car oriented mobility. Эта модель заключается в следующем: город можно устроить так, чтобы все мобильное население могло передвигаться на легковых автомобилях. А общественный транспорт в таких городах выполняет роль социального сервиса для определенных категорий населения – инвалидов, престарелых, самых бедных слоев населения. Эту транспортную модель реализовали во многих американских, канадских, австралийских городах. Улично-дорожная сеть в этих мегаполисах занимает около трети территории, поэтому ее строительство, безусловно, требует гигантских вложений средств, которые тратятся в создание многополосных скоростных магистралей и транспортных развязок. Но сейчас эти города столкнулись с весьма серьезными проблемами и пересматривают эту концепцию. Главная причина неудачи: как ни устраивай город - все равно большая часть населения поедет в центр и заторы на подъезде к центру и центральных улицах неизбежная плата за практически полную автомобилизацию населения.

Сейчас в Новосибирской агломерации наблюдаются высокие темпы автомобилизации населения. В прошлом году по региону прирост зарегистрированных легковых автомобилей составил более 85 тыс. единиц, а общее число легковых автомобилей приблизилось в регионе к одному миллиону, из которых большая часть перемещается по Новосибирской агломерации. Автомобилизация сейчас «штурмует» планку в 350 автомобилей на 1000 жителей Новосибирска. А рост числа автомобилей и обеспеченность ими будет расти и далее еще много лет. Немаловажно, что  этот социально-экономический  процесс проходит на фоне дефицита улично-дорожной сети и грозит острыми проблемами в ближайшей перспективе.

Сейчас плотность магистральной улично-дорожной сети Новосибирска, являющейся основой и для развития наземного пассажирского транспорта, составляет всего 0,52 км/кв. км при нормируемом показателе для групповой планировочной структуры в 1,5 км/ кв. км, т. е. почти в три раза меньше нормы.

По заказу мэрии Новосибирска в 2008 году проектный институт НИПИ ТРТИ (г. Санкт-Петербург) разработал Схему развития улично-дорожной сети Новосибирска до 2030 года. По расчетам авторов схемы, в строительство дорог и транспортных развязок, а также новых мостов через Обь необходимо вложить 255 млрд руб., или затраты должны составлять более 10-12 млрд руб. ежегодно. Реальный объем вложений на новое дорожное строительство из всех бюджетных и небюджетных источников составляет порядка 20% от этой суммы.

Мэрией Новосибирска определены первоочередные дорожные объекты, среди которых магистраль непрерывного движения от Красного проспекта до городской черты в направлении Бийск - Ташанта. Это первое звено создания системы скоростных магистралей в Новосибирске. В числе первоочередных – новые магистрали по улицам Объединения, Зыряновской, транспортные развязки на площади Энергетиков, Южной площади, улице Петухова, в створе улицы Одоевского, начаты предпроектные проработки по  четвертому мосту через Обь. В этом случае «лос-анжелесский» вариант развития транспортной системы в Новосибирске возможен только при многократном увеличении дорожного бюджета города, что маловероятно. Таким образом, даже усиленное «вкачивание» средств в развитие улично-дорожной сети в перспективе не даст высокого эффекта.

Таким образом, в нынешних условиях развитие улично-дорожной сети крупных сибирских городов, в том числе и Новосибирска, по транспортной модели Лос-Анжелеса в принципе невозможно.

Второй путь – полная противоположность первому. Он получил название ТОМ (transit oriented mobility), в котором основным способом передвижения принимался общественный транспорт. В искаженном виде эта концепция была характерна для советских городов при низком уровне автомобилизации населения и одновременно, как парадокс, недостаточном развитии общественного транспорта.

Поскольку эти две концепции представляют два полюса и являются фактически противоположными, то истина, как водится, находится где-то посередине. Ускоренная автомобилизация, с одной стороны, влияет на объем перевозок общественным транспортом. Статистика показывает снижение объема пассажирских перевозок городским транспортом Новосибирска. Эти два процесса взаимосвязаны, но до определенной точки, пока город не встанет в пробках. Тогда придется городским властям принимать ограничивающие меры.

Мировой транспортный опыт говорит о том, что наиболее комфортное передвижение по городу обеспечивает модель IMOM intermodal oriented mobility, в основе которой лежат пять принципов организации городской транспортной системы. Ключевым звеном является создание мощной системы магистрального общественного транспорта. Его основная функция - обеспечение максимально комфортного и скоростного передвижения горожанина из одной точки города в другую, расположенную в десятке и более километров, а также соединении разных периферийных частей агломерации.

В скоростной магистральной системе транспортную функцию выполняют такие виды транспорта, как : электрички, метрополитены, системы LRT (Light Rail Transit) , системы BRT (Bus Rapid transit). В Новосибирске транспортную работу в рамках скоростной системы осуществляют электропоезда ОАО «Экспресс-пригород» и метрополитен. Однако двух элементов в крупнейшем городе Сибири не достает. Их роль до последнего времени выполнялась автобусами-экспрессами, соединявшими отдаленные микрорайоны с транспортными узлами центра. Но сейчас им на смену пришли маршрутные такси, к которым у горожан имеется много претензий. Но самая главная – маршрутки не обладают достаточной провозной способностью, как магистральный транспорт. Поэтому недостающее звено скоростной транспортной системы придется создавать с нуля. И ставку городские власти сделали на скоростной трамвай.

В странах Запада этот вид транспорта называют  по-иному - LRT (легкорельсовый транспорт).  Это гибкая система, которая может работать  на внутригородских линиях  как обычный трамвай, а вот на вылетных и обособленных трассах фактически как метрополитен или электричка. Система LRT занимает промежуточную нишу между метрополитеном и обычным трамваем.

Одна из важнейших функций, которая уже опробована во многих городах, все эти виды транспорта магистральной системы по идее избавляют основную часть населения мегаполиса от жесткой необходимости каждый день ездить на работу не только на маршрутном такси, но и на личном автомобиле. 

Мэрия Новосибирска сейчас декларирует возможность усиленного развития общественного транспорта, одним из перспективных направлений которого является развитие скоростного трамвая. Сейчас в ряде новосибирских СМИ появляются дискуссионные вопросы – а нужен ли городу этот дополнительный вид транспорта? Электропоезда «Экспресс-пригорода», метро, немуниципальные автобусы, муниципальные трамваи и троллейбусы, маршрутные такси  сейчас осуществляют перевозки пассажиров внутри города и агломерации в целом.

 

Почему скоростной?

Сейчас до половины рабочих мест в Новосибирске находятся в центральной части города и территориях, которые к нему примыкают. Этот факт является результатом развития  города за последние двадцать лет.

Деиндустриализация и превращение Новосибирска в торгово-логистический центр привели к образованию большого числа новых рабочих мест в центре сибирской столицы, а также достаточно широкому рассредоточению их по территории города. Жилой фонд, в основном,  рассредоточен в окраинных спальных жилмассивах. А скоростной  транспортный каркас до сих пор не охватывает и половины городской территории. Тем не менее каждое утро и вечер между центром и «спальниками» образуется мощный пассажиропоток. Транспортные потребности населения в настоящее время в большей мере обслуживают автобусы и маршрутные такси с небольшой вместимостью подвижного состава. Состояние общественного транспорта Новосибирска вызывает беспокойство, поскольку он имеет ряд системных недостатков. Среди  них: сверхдлинные маршруты автобусов; низкая скорость сообщения, вследствие затрудненного дорожного движения; большая степень дублирования маршрутов автобусов; низкая степень безопасности движения; неудобные для пассажиров  остановочные пункты и конечные станции; отсутствие низкопольного подвижного состава; отсутствие комплексных пересадочных терминалов; высокий моральный и физический износ инфраструктуры городского электрического транспорта; высокая доля самортизированного подвижного состава и т. д. В этих условиях  общественный транспорт города не может быть альтернативой для автомобилистов. Поскольку он не предоставит им ни более высокую скорость передвижения, ни комфортную поездку.  

С другой стороны, объективная потребность в магистральном скоростном транспорте в Новосибирске при существующем положении с ведомственными интересами ОАО «Экспресс-пригород» и плачевного состояния метростроения может быть удовлетворена лишь с появлением системы скоростного трамвая как недостающего ее звена. Недавно полномочный представитель Президента РФ Виктор ТОЛОКОНСКИЙ высказал такую мысль –строительство новых четырех-пяти станций метро не спасет город от пробок. Конечно, строительство линий метро необходимо продолжать, в этом нет сомнений. Продление Ленинской и Дзержинской линий улучшит транспортное обслуживание жителей отдельных жилмассивов. Но этого для создания транспортного скоростного каркаса недостаточно.

Почему же в развитии магистрального скоростного общественного транспорта Новосибирска выбор был сделан в пользу скоростного трамвая?

Об этом рассказал на «Транспортном форуме Сибири и Дальнего Востока» Михаил НИКУЛИН, один из идеологов этого проекта, доцент кафедры «Электротехнические комплексы» НГТУ (г. Новосибирск).

По мнению ученого, скоростной трамвай (система LRT) имеет ряд преимуществ перед другими видами скоростного общественного транспорта. Во-первых,  LRT занимает определенную нишу между обычным трамваем и метрополитеном. Фактически провозная способность ускоренного трамвая составляет от 6 000 до 20 000 пасс./час.

Во-вторых, стоимость строительства в несколько раз ниже, чем подземного метро.       

При этом в Новосибирске фактически не осталось коридоров, где бы пассажиропоток в «час пик» достигал максимальной величины 20 000 пасс./час (пассажиропоток, который осваивается метрополитеном). Одновременно в Новосибирске есть несколько направлений, существующий объем пассажиропотока, в которых требует освоения скоростным трамваем. Сейчас на этих направлениях работают автобусы, маршрутные такси и троллейбусы. В «час пик» они с трудом справляются с объемами перевозок на данных направлениях, существенно снижая комфортность перемещения горожан. Эти основные направления обозначены в Концепции развития скоростного трамвая, разработанной также проектным институтом НИПИ ТРТИ из Санкт-Петербурга.

Негативным фактором использования автобусного транспорта для перевозки пассажиров по данным коридорам является тот факт, что они осуществляются в общем потоке автомобилей. В результате скорость движения пассажирского транспорта зависит от скорости движения по магистральной сети города и сильно падает в «часы пик». В системах LRT, как правило, применяют защищенный габарит, иными словами - обособленный от автомобильного потока коридор. Это позволяет подвижному составу скоростного трамвая выдерживать высокую эксплуатационную скорость (свыше 75 км/час), а скорость сообщения на маршруте увеличивается до 25-30 км/час.

Третий фактор – высокая регулярность сообщения и небольшие интервалы движения. За счет обособления линии скоростного трамвая, приоритетного движения на перекрестках с одним уровнем достигается высокая регулярность перевозочного процесса, что сказывается на провозной способности линии. Например, в Волгограде на линии скоростного трамвая был достигнут интервал 70 секунд между составами.

Современный ЛРТ – это низкопольный подвижной состав, называемый «бархатным» движущийся по противовибрационному рельсовому пути практически бесшумно. Он обеспечивает высокую доступность и комфортную поездку для всех категорий пассажиров. Рельсовый городской транспорт один из наиболее безопасных видов городского транспорта.

Сейчас на минском заводе «Белкоммунмаш» создана модель для системы скоростного  трамвая, способная развивать скорость до 100 км/час. К аналогичным разработкам приступают и другие отечественные заводы.

Еще одна немаловажная характеристика – экология. Суммарные выбросы углекислоты в атмосферу (если используется энергия от ТЭС) трамвая в четыре раза ниже, чем у автобуса, работающего на дизельном топливе (нормы Euro-4), и в 10 раз меньше чем легкового автомобиля.

Немаловажной характеристикой современного скоростного трамвая является его высокая степень адаптации для работы в различных городских условиях. При необходимости трамвайные вагоны могут двигаться под землей в тоннелях и выемках, по эстакадам. Этот вид городского транспорта подходит для обслуживания пешеходных зон в центрах городов. Современный подвижной состав ЛРТ может работать совместно с железнодорожным транспортом, обеспечивая связи удаленных частей городских агломераций. ЛРТ способствует формированию положительного имиджа города. Вдоль трасс скоростного трамвая повышается цена недвижимого имущества.   

Обладая всем набором этих качеств, городские власти могут предложить в перспективе автомобилистам альтернативу – взамен поездки на личном автомобиле использовать комфортный, безопасный, скоростной и удобный общественный легкорельсовый транспорт. При нынешнем уровне развития и состояния общественного транспорта в Новосибирске такая возможность пока вряд ли осуществима.  

 

Какими бывает скоростные трамваи?

Количество успешно функционирующих в зарубежных крупных городах систем скоростных трамваев LRT в мире не превышает более одной сотни. Сейчас уже есть возможность  обратиться к накопленному как отечественному, так и зарубежному опыту по созданию скоростных систем. Однако отечественный опыт создания современных трамвайных систем имеет крайне ограниченный характер,

Первая отечественная линия скоростного трамвая была открыта в 1978 году в Киеве.

Идея скоростного трамвая, реализованного в Киеве, довольно проста. От Никольского-Борщаговского жилмассива прокладывается автомобильная магистраль, а по ее центру, на обособленной от автомобильного потока полосе, укладываются трамвайные рельсы. Чтобы трамвай не пересекал перекрестки с автомобильным движением, были построены пять двухуровневых развязок. Подходы пассажиров к трамваю также выполнены в разных уровнях – к остановочным платформам ведут 12 надземных и подземных переходов.

Таким образом, трамвай получил новое качественное развитие. Средняя скорость сообщения возросла в сравнении с обычным в два раза - до 28 км/час, против 15-16 км/час. Что же обеспечило увеличенную скорость движения скоростного трамвая? Во-первых, организация пересечений в разных уровнях. Во-вторых, было увеличено до 600-800 метров расстояние между остановками, против 400-600 у обычного трамвая. Пассажир, придя на станцию, оплачивал проезд, как в метро, до входа на платформу, что также сказывалось на экономии времени.     

Но главное, скоростной трамвай в Киеве доказал, что, приближаясь по своим эксплуатационным характеристикам к метро, эта инновационная транспортная система требует в пять-шесть раз меньшие затраты на строительство.

Другие отечественные системы скоростного трамвая, построенные в Волгограде и Кривом Роге (Украина), имеют подземные участки. В 70-80-е годы, не имея большого опыта подземного строительства, проектировщики предложили построить подземные участки по нормам метрополитена.

В городах зарубежной Европы никого не удивишь, что трамвай в небольшом тоннеле пропускают под центром города.

Эстакадные участки для легкорельсового транспорта в нашей стране имеются лишь в немногих городах. Одна из таких эстакад, отделяющая трамвайную линию от плотного  автомобильного потока на скоростной автомагистрали, построена в Кемерове, в составе комплекса нового Кузнецкого моста через Томь. Другие системы скоростного трамвая в стране построены в Усть-Илимске и Старом Осколе.

Поскольку отечественный опыт скоростных трамвайных систем не получил должного   развития, интересен зарубежный опыт. В частности, в ряде крупных европейских городов создаются трамвайно-пешеходные зоны, поскольку закрытые зоны для въезда автомобилей в центрах крупных европейских городов имеют весьма широкое распространение, а трамвай как экологический вид транспорта не нарушает сложившийся баланс территории и позволяет от двери до двери доставлять пассажиров из центра города.

На нетривиальный шаг пошли и власти Парижа. После 70-летнего перерыва в 2006 году в столице Франции вновь открыли трамвайное движение. Линию трамвая Т-3 проложили по южной части исторического города по бульварам маршалов Франции. И даже сделали нетривиальный шаг - под  трамвай изъяли две полосы проезжей части! В приоритете оказалась экология - трамвай бесшумно движется по зеленому газону.

Вся линия спроектирована в наземном варианте, поскольку подземное пространство французской столицы уже занято. Самое интересное решение - внедрение приоритетного движения трамвая, - когда трамвайный состав приближается к одноуровневым перекресткам, для автомобилей зажигается красный цвет, а трамваю - зеленый. Таким образом, обеспечивается приоритет движения трамвая и его ускоренный режим движения. Трамваи Парижа имеют необычный дизайн, специально для французской столицы были спроектированы новые низкопольные вагоны Alstom Citadis 402 с зеленым экологичным окрасом. В вагонах нет ступеней, что удобно для пассажиров. Уже совсем скоро будет введена в строй вторая очередь линии Т-3, протяженностью более 14 км. Через несколько лет строители сдадут третью и четвертую очереди, таким образом, вокруг центра французской столицы замкнется трамвайное кольцо.

 

Как поедем в Родники?

На прошедшем «Транспортном форуме Сибири и Дальнего Востока» проект скоростного трамвая находился в центре внимания специалистов городского хозяйства. На пленарном заседании и последующих круглых столах и конференциях представители мэрии, специалисты Новосибирского МКП «Горэлектротранспорт», ученые НГТУ рассматривали различные аспекты продвижения проекта, обосновывали его эффективность. А в выставочном зале был представлен макет двух первых линий новосибирского СТ. С ним ознакомились губернатор Новосибирской области Василий ЮРЧЕНКО и мэр Новосибирска Владимир ГОРОДЕЦКИЙ. Они дали высокую оценку проекту.

А на пленарном заседании транспортного форума, первый вице-мэр Новосибирска Андрей КСЕНЗОВ попытался предвосхитить выводы разработчиков ТЭО линии скоростного трамвая, задав вопрос: какая из двух линий (Северный или Южный радиусы) приоритетнее для города.    

Макет, представленный на «Транспортном форуме», показывает технические решения отдельных участков скоростного трамвая в Новосибирске. Это самые сложные пересечения и пересадочные узлы со станциями метрополитена. Отметим, что ряд решений можно назвать спорными и чрезвычайно удорожающими весь проект. Хотя здесь лишь актуализированы решения на основе расчетов, представленных в Концепции развития скоростного трамвая до 2030 года, разработанной в НИПИ ТРТИ.

Как необходимые решения здесь закладываются подземные участки. В частности, как одно из проектных решений Северного радиуса признается необходимость создания подземного пересадочного транспортного узла на площади Калинина (рядом со станцией метро «Заельцовская».  Эстакады развяжут трамвайные линии от автомобильных потоков в районе Сухого Лога, узла улицы Учительской. Трамвайная эстакада будет перекинута над промышленной железнодорожной веткой в районе ПО «Север», а далее трасса скоростного трамвая пройдет параллельно этой ж/д линии.

Необычные решения предусматриваются и по Южному радиусу скоростного трамвая. На площади Маркса предполагается эстакадное прохождение линии. На пересечении с улицей Вертковской, трамвай будет «нырять» в углубленную выемку, а вот над улицей Немировича-Данченко  предусмотрено эстакадное прохождение. Интересно решен узел площади Кирова, здесь линия скоростного трамвая интегрируется с уже действующей линией обычного трамвая.

Сейчас пока рано говорить об окончательных технических решениях, поскольку предстоит сложная и довольно кропотливая работа по обоснованию инвестиций и дальнейшему рабочему проектированию. Но через пару лет руководство города Новосибирска, частный инвестор, который будет вкладывать финансовые средства в данный проект, покажут, какой будет первая линия скоростного трамвая в Новосибирске, какое направление она будет обслуживать, какие технические решения будут применены, от этого зависит успешность данного проекта. 

Андрей ФЕДОРОВ


Специализированный журнал Журнал "Продукты и прибыль"
Деловая газета Деловая газета "Бизнес в Сибири"
Специализированный журнал Журнал "Продукты и прибыль"
НОВОСТИ
11.03.2013
ПОЛИПЛАСТИК ЗапСиб при поддержке Департамента энергетики и ЖКХ г. Новосибирска проводит бесплатный информационно-технический семинар
ПОЛИПЛАСТИК ЗапСиб при поддержке Департамента энергетики и ЖКХ г. Новосибирска проводит бесплатный информационно-технический семинар на тему «Новые технические решения в строительстве и эксплуатации трубопроводов из полимерных материалов. Современные подходы к техническому нормированию в области строительства, проектирования и эксплуатации газопроводов, систем водоснабжения, теплоснабжения и водоотведения из полимерных материалов».
01.03.2013
Mashex Siberia – 2013
С 26 по 29 марта 2013 года компания «ITE Сибирская Ярмарка» проводит в новосибирском экспоцентре 15-ю международную выставку машиностроения, металлургии и металлообработки. В этом году выставка впервые пройдет под новым названием —Mashex Siberia.
09.10.2012
СибСтройЭкспо: Конструктивно о технике и строительстве
С 16 по 19 октября «ITE Сибирская Ярмарка» проводит в новосибирском экспоцентре специализированную выставку строительной и дорожной техники, оборудования, материалов и технологий «СибСтройЭкспо».
Архив новостей


Тенториум с доставкой.