Бизнес-Пресса Бизнес-Пресса
Бизнес-Пресса Бизнес-Пресса
ПОИСК:      

Контакты
Подписка
Реклама
Архив
География распространения
География распространения журнала "Строительство и Городское Хозяйство Сибири"
Новосибирк
Барнаул
Кемерово
Красноярск
Новокузнецк
Омск
Томск

ПАРТНЕРЫ



Формула идеального моста

   Известно, что каждый крупный, «внеклассный» мост индивидуален. Каждый раз в его образе концентрированно выражены и технологические возможности своего времени, и обжитость ландшафта, и, главное, дух, органика городского окружения. При этом, чем более зрелый вид приобретает город, тем большие требования предъявляются к строящимся мостам. Это, так сказать, общая тенденция, подтверждением которой служит то, что такие известные мосты, как Вестминстерский в Лондоне, Бруклинский мост в Нью-Йорке и наш, красноярский (с «червонца»), знаменуют некоторый итог в развитии своих городов. Тем более эта схема прилагаема к таким крупным городам, как Омск, изначально обладавшим не очень благоприятными условиями для строительства мостов.
Во-первых, Омск, бурно разросшийся в советские годы, длительное время был довольно бесформенно растянут на правом берегу вдоль Иртыша. Соответственно, первые мостовые сооружения (включая железнодорожный мост, построенный в 1897 году) были сильно разбросаны, слабо связаны с еще нечетко выделенным центром и играли роль не столько полноценных элементов городской застройки, сколько технических сооружений, обеспечивавших связь с левым берегом Иртыша.
Во-вторых, Омск лежит на равнинной плоской местности, где нет господствующих высот и крутых склонов берегов, которые могли бы обрамить сооружение, и где для обеспечения судоходства требуются высокие подъездные пути, а все мостовое строение приобретает характерный изогнутый вид дуги. Очевидно, что если такое сооружение еще и лишено архитектурной ценности, то оно вряд ли может быть украшением города.
Таким мостом и стал первый Ленинградский мост, возведенный во второй половине 50-х годов. Выражу свое мнение, но по сравнению со стройными линиями Коммунального и метромоста в Новосибирске, этот «горб» с тяжеловесной, непропорционально высокой балкой и короткими пролетами, к тому же сегодня располагающийся в самом центре рядом с прекрасной набережной, выглядит просто чудовищно.
Следующий городской мост имени 60-летия ВЛКСМ в районе Телецентра (равно как и автодорожный мост на Южном обходе) эстетически намного превосходит Ленинградский. Его полуарочные, «подрессоренные» пролеты имеют стройный «летящий» вид. Но все же следует отметить, что архитектурное решение этого сооружения принадлежит той же проектной организации («Ленгипротрансмост»), которая занималась технической стороной проекта и в значительной степени является стандартным.
Последний, совмещенный мост-метро имени 60-летия Победы был сдан в эксплуатацию в конце прошлого года. Его особенностью, помимо двойного назначения, является то, что это центральный мост города Омска, соединяющий его историческое ядро с районами современной застройки в Левобережье. Понимая большое транспортное и символическое значение будущего сооружения, руководство области во главе с губернатором Полежаевым Л.К. уделило ему особое внимание. Строительство его было профинансировано практически целиком из местного бюджета (оно обошлось в два млрд рублей), а утверждение сроков строительства и контроль за их соблюдением осуществлялись правительством области. Результат налицо — великолепный мост, который уже стал символом Омска и которому может позавидовать любой российский город.
Примечательно, что, значительно превосходя по совершенству своих предшественников, мост-метро вместе с тем сохраняет и выводит на новый уровень традицию омского мостостроения. Как это ни удивительно, но в основе конструкции и нового моста, и Ленинградского (и двух других) лежит все та же простая изогнутая дугой неразрезная балка. Также и работы по возведению моста выполнялись в рамках привычной, доставшейся еще с советских времен кооперации предприятий.
Выбор трассы будущего мостового перехода, разработка конструкции опор и в целом рабочего проекта были осуществлены петербургской фирмой ООО «Питер-Мост» (директором ее и главным проектировщиком был ныне уже покойный Сергей Викторович Цыганцов).
Разработка конструкций пролетного строения была выполнена также петербургским предприятием ОАО «Трансмост» (бывший «Ленгипротрансмост», главный инженер проекта — Владимир Михайлович Жирухин).
Новосибирское предприятие ОАО «Институт «Гипростроймост» (новосибирский филиал московского института) разработало технологию монтажа и организации строительных работ (директор — Сергей Иванович Арахтин, главный инженер проекта — Раиса Михайловна Барановская).
ЗАО «Курганстальмост» на основании расчетов и чертежей «Трансмоста» изготовило пролетные конструкции и — по чертежам новосибирского «Гипростроймоста» — вспомогательные устройства (СВСиУ).
Но самой главной отличительной чертой моста-метро является то, что впервые вся архитектура моста была разработана омичами — сотрудниками ОАО ТПИ «Омскгражданпроект». Основными зачинщиками и разработчиками проекта выступили Ольга Васильевна Колесникова и сотрудники руководимой ею мастерской этой проектной организации. Ими были спроектированы те архитектурные элементы — фартуки, арочки, подкосы и т. п. — благодаря которым строение приобрело необычный внешний облик, а также система современной подсветки всего моста, придавшая ему вид сверкающего огнями океанского лайнера.
Заслуга в возведении собственно моста (исключая подходы) на 100% принадлежит предприятию ЗАО «Омскстроймост — Мостоотряд-63». Это одна из старейших в Сибири мостостроительных организаций, ведущая свою биографию с февраля 1948 года. На ее счету более 100 мостов (в том числе пять внеклассных мостов, 45 больших и средних) и путепроводов, десятки тоннелей, подземных переходов, причалов и тысячи метров укрепленных берегов в различных городах России — Москве, Новосибирске, Норильске, Сургуте. (Новая просторная набережная Иртыша, о которой упоминалось выше и на которой каждый погожий день можно видеть потоки нарядной публики, — это тоже в значительной части результат труда работников «Мостоотряда».) Возглавляет предприятие, уже 41 год, Борис Петрович Кошуков — уроженец Омской области, выпускник НИИЖТа, кавалер орденов СССР и Российской Федерации, почетный гражданин города Омска, человек, пользующийся огромным авторитетом среди мостостроителей. Ведущую роль в возведении моста также сыграли главный инженер предприятия Артур Артурович Удальцов и начальник участка Александр Иванович Зюзин.
Строительство моста началось в 1992 году, но в связи с известными экономическими проблемами в начале 90-х годов замерло на несколько лет и было возобновлено в 2000 году.
 С возобновлением работ строительство столкнулось с другой нештатной проблемой. Теплоход — из-за ошибки в судовождении — протаранил шпунтовое ограждение строящейся опоры №4. В кратчайшие сроки, на свой страх и риск, сотрудники предприятия разработали новое ограждение, впервые применив для этого принципиально новую конструкцию курганского сварного шпунта, вбили его с внутренней стороны испорченного ограждения, причем с такой точностью, что в дальнейшем при разработке котла все работы по сооружению ростверка и тела опоры производились насухо. При этом тело опоры было возведено всего за три месяца, до весеннего половодья.
Поскольку сложность моста, рассчитанного под двойную нагрузку — метропоезда и автотранспорта, предполагала огромный вес пролетного строения, работники предприятия изначально столкнулись с необходимостью поиска неординарной технологии монтажа. В конце концов было решено отказаться от традиционной навесной сборки (с использованием временных опор), и была принята и реализована технология конвейерно-тыловой сборки. Ее суть в том, что сборка моста производилась в одном месте и далее происходит надвижка собранной конструкции с одного (левого) берега на другой.
По мере соединения блоков на стапельных опорах мощное толкающее устройство надвигает наращенную плеть моста. При достижении опор плеть поддомкрачивалась аванбеком и продвигалась на специальных каретках по накаточным путям. При этом для снижения силы трения в процессе надвижки использовались специальные карточки скольжения. И толкающее устройство, и аванбек, и накаточные пути были спроектированы в Новосибирске, в институте «Гипростроймост». Здесь же были предложены карточки скольжения на основе даклена, отечественного материала, который, однако, оказался очень дорогим и не оправдал себя. Тем не менее сотрудниками «Мостоотряда» была вовремя найдена и успешно использована замена — аналогичные карточки немецкой фирмы «Эбершпехер», с применением тефлона и силиконовой смазки, коэффициент трения скольжения которых приближен к коэффициенту трения качения.
Надвижка моста была сопряжена со значительными прогибаниями мостовой плети (до 3.5 метра) и, соответственно, напряжениями в конструкции. Поэтому в процессе движения положение всей конструкции тщательно фиксировалось специальными приборами и корректировалось буквально на каждом сантиметре перемещения. (Научное сопровождение надвижки пролетного строения вели специалисты НИИЖТа.)
Использованная технология позволила провести сборку и монтаж моста в уникально короткие сроки. Надвижка первой низовой плети была проведена с мая 2002 по февраль 2003 года и второй верховой плети — с мая 2003 по февраль 2004 года. Можно утверждать, что такого рода сложные мостовые конструкции такого веса (в совокупности 13 700 тонн металла) такими темпами в стране еще не собирались.
Строительство моста-метро благодаря своей необычной технологии монтажа на некоторое время стало излюбленным зрелищем горожан, которые с удивлением наблюдали за тем, как без многолюдной суеты, шума и криков с левого берега медленно (со скоростью 4 метра в час) наползает многотысячетонная махина моста.
После того как второе пролетное строение достигло правого берега и стало на опорные части в положение, предусмотренное проектом (с точностью до миллиметра), начались работы по оборудованию проезжей части, монтажу архитектурных элементов (500 тонн металлоконструкций), покраске и установке осветительной техники. (При этом по инициативе работников «Мостоотряда» впервые была выполнена специальная антикоррозийная покраска опор моста).
По завершению этих работ, 18 октября 2005 года, состоялось открытие моста, ставшее настоящим общегородским праздником.
Общие характеристики нового моста таковы: он состоит из 5 пролетов: два береговых пролета длиной 108 метров и три русловых пролета длиной по 140 метров. Длина — 648 метров, ширина — 32 метра. Мост-метро обеспечивает 6-полосное автомобильное движение (по 3 полосы в каждом направлении) по верхней плите и движение метропоездов внутри коробчатых балок.
Новый мост имени 60-летия Победы не только существенно разгрузил транспортные потоки в городе, но и стал его важной архитектурной достопримечательностью. Его дугообразный изгиб над водами Иртыша сочетает мощь и особую изящность. Его красоту не спутать уже ни с каким российским мостом.

P. S. Достижение мостовиков ЗАО «Омскстроймост — Мостоотряд-63» и омских архитекторов позволяет сделать несколько выводов, которые могут представлять особый интерес для Новосибирска и других сибирских городов.
Во-первых, опыт омичей показывает, к каким блестящим результатам может вести последовательное, без попятных отходов, совершенствование имеющихся традиций. Во-вторых, как много значит при строительстве ключевых для города объектов активная позиция его руководства и горожан.
Особенность Новосибирска в том, что он строился и планировался с опережением, «на вырост», и удачные, знаковые для него сооружения, как, например, Коммунальный мост, достались ему на относительно ранних этапах его становления. Но после этого в Новосибирске был построен достаточно заурядный Димитровский мост, а теперь планируется строительство также вполне стандартного балочного Оловозаводского «Бугринского» моста. Это — очевидное несоблюдение упомянутого в начале «императива», грозящее «потерей лица». Хотя пример Омска показывает, что и вынужденно простые решения могут реализоваться удачным, красивым образом и не требуют огромных средств. Как говорится, было бы желание.

Игорь Борисов


Специализированный журнал Журнал "Продукты и прибыль"
Деловая газета Деловая газета "Бизнес в Сибири"
Специализированный журнал Журнал "Продукты и прибыль"
НОВОСТИ
11.03.2013
ПОЛИПЛАСТИК ЗапСиб при поддержке Департамента энергетики и ЖКХ г. Новосибирска проводит бесплатный информационно-технический семинар
ПОЛИПЛАСТИК ЗапСиб при поддержке Департамента энергетики и ЖКХ г. Новосибирска проводит бесплатный информационно-технический семинар на тему «Новые технические решения в строительстве и эксплуатации трубопроводов из полимерных материалов. Современные подходы к техническому нормированию в области строительства, проектирования и эксплуатации газопроводов, систем водоснабжения, теплоснабжения и водоотведения из полимерных материалов».
01.03.2013
Mashex Siberia – 2013
С 26 по 29 марта 2013 года компания «ITE Сибирская Ярмарка» проводит в новосибирском экспоцентре 15-ю международную выставку машиностроения, металлургии и металлообработки. В этом году выставка впервые пройдет под новым названием —Mashex Siberia.
09.10.2012
СибСтройЭкспо: Конструктивно о технике и строительстве
С 16 по 19 октября «ITE Сибирская Ярмарка» проводит в новосибирском экспоцентре специализированную выставку строительной и дорожной техники, оборудования, материалов и технологий «СибСтройЭкспо».
Архив новостей


Тенториум с доставкой.